ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиастроения

ОАК и РАН будут разрабатывать новые технологии для самолетов

«РИА "Новости", 25.07.13

ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) и Российская академия наук (РАН) до конца нынешнего года подпишут соглашение о сотрудничестве, направленном на разработку новых технологий и материалов для самолетов, сообщил журналистам в четверг президент ОАК Михаил Погосян.

Глава ОАК отметил большой вклад ученых РАН в развитие современной российской авиации. "Этот вклад пока во многом недооценен", - сказал Погосян.

Ранее в текущем году ОАО "Компания "Сухой" (входит в ОАК) и Институт теоретической и прикладной электродинамики (ИТПЭ) РАН ввели в эксплуатацию лабораторно-исследовательский комплекс радиофизических технологий, применяемых в гражданских и военных самолетах. Строительство комплекса финансировали "Сухой", Министерство промышленности и торговли РФ и РАН. Общие инвестиции в проект превысили 500 миллионов рублей.

По словам Погосяна, уникальность ИТПЭ в том, что в институте не только сочетаются фундаментальные и прикладные разработки, но и создаются подходы для их внедрения совместно с крупными компаниями. "Мы должны в Российской академии наук тиражировать примеры такого сотрудничества", - сказал глава ОАК.

Новости международного авиационного двигателестроения

Спрос на специалистов по двигателям CFM56 растет вслед за расширением авиапарка Восточной Европы и СНГ

FL Technics, 25.07.13

Во время юбилейного 50-ого авиашоу в Ле Бурже Boeing и Ryanair оформили окончательный заказ на 175 самолетов Boeing 737-800, оснащенных двигателями CFM56-7B общей стоимостью 3,7 млрд. долларов. Однако не только западные авиакомпании активно обновляют и расширяют свой авиапарк. В прошлом году "Аэрофлот" также объявил, что планирует дополнить свой флот 50 новыми Boeing 737 NG. Подобные планы перевозчиков по всему миру поддерживают рост спроса на двигатели семейства CFM56 и, соответственно, на специалистов по их обслуживанию, в том числе в Восточной Европе и странах СНГ.

Семейство CFM56 по-прежнему остается одним из наиболее популярных типов двигателей, как на международном, так и на региональном уровне. В частности, в настоящий момент в Восточной Европе, России и странах СНГ используется около 1240 двигателей CFM56. Более того, данные двигатели используются на 94-95% всех узкофюзеляжных воздушных судов в странах Балтии и СНГ. Исходя из планов перевозчиков, в ближайшие годы региональный рынок двигателей CFM56 будет и дальше развиваться.

В то время как продукция CFM доминирует на региональном рынке двигателей, внутри самого семейства данного типа двигателей наблюдаются определенные изменения. В ближайшем будущем отечественные перевозчики приобретут около 1700 новых узкофюзеляжных самолетов. Новые поставки осуществляются в рамках уже так называемого второго раунда обновления и расширения авиапарка, основанного на самолетах нового поколения, включая Boeing 737 NG. И хотя сегодня спрос на ТОиР двигателей серии CFM56-3 остается высоким, данный рынок будет сужаться. Вывод более старых самолетов из парка будет осуществляться параллельно вводу более новых двигателей, включая CFM56-7, устанавливаемых на B737 NG. В то же время, вероятно дальнейшее развитие рынка двигателей серии CFM56-5B, установленных на самолетах Airbus A320.

"Стремясь поддержать производителей самолетов нового поколения, CFM разработало новые решения, обеспечивающие более эффективную деятельность двигателей и, в том числе, помогающие снизить расходы на ТОиР примерно на 4%. Однако региональный спрос на специалистов по обслуживанию данных двигателей будет по-прежнему высоким, поскольку многие провайдеры ТОиР и сами авиакомпании продолжают инвестировать, как в спецоборудование, так и в технический персонал, с целью обеспечить более гладкую эксплуатацию и обслуживание обновляемого флота. Мы предполагаем, что в ближайшие несколько лет спрос на подготовку кадров будет расти не только для базовых программ по подготовке и переподготовке на двигатели CFM56, но и на более сложных направлениях, например, по инспекции NDT", - заключил Кястутис Волунгявичюс, глава FL Technics Training.

Учебный центр FL Technics Training предоставляет услуги по обучению технического авиационного персонала. Компания имеет сертификат EASA Part-147 и предлагает программы обучения по базовому техническому обслуживанию, по типу воздушного судна и специализированные курсы для авиационных механиков, техников, менеджеров и административного персонала.

FL Technics Training осуществляет подготовку технических специалистов на воздушные суда типа Airbus A318/A319/A320/A321, Airbus A380/340/330, ATR 42 - 200/300, ATR 72 - 100/200, Boeing 737 - 300/400/500, Boeing 737 - 600/700/800/900, Boeing 757 - 200, Boeing 767 - 200/300, Boeing 747/777/767, Bombardier CL-600-2B19, Saab - 340, Saab - 2000. Специализированные программы состоят из различных курсов: инжиниринг и планирование, система контроля качества, законодательство EASA в области регулирования деятельности инжиниринга и планирования (Part-M) и технического обслуживания (Part-145), безопасность топливных баков и другие. Учебные программы могут быть изменены в соответствии с индивидуальными требованиями клиентов.

Учебный центр FL Technics Training расположен в Вильнюсе (Литва). Ежегодно более 3000 студентов проводят более чем 40 000 часов на теоретических курсах в Москве, Тюмени, Алма-Ате, Вильнюсе и Лондоне. Практические сессии проводятся в Вильнюсе, Киеве и Лондоне. Среди клиентов FL Technics Training компании из Европы, стран СНГ (Польши, Российской Федерации, Румынии, Украины, Молдовы и др.), Азии (Южной Кореи, Пакистана, Казахстана, Таджикистана), Африки, Кубы и других регионов.

Интервью

Ирина Демина

Под надежным крылом «Авиационной долины»

Республика Татарстан.ru, 25.07.13

В эпоху так называемого «застоя» Казанское авиационное производственное объединение имени Горбунова было весьма успешным предприятием. Здесь серийно собирались многие легендарные ныне марки самолетов.

К примеру, первый советский реактивный межконтинентальный лайнер Ил-62, на котором летало высшее руководство и нашей страны, и других государств. А также самый крупный в истории военной авиации сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 ( «Белый лебедь»), сверхзвуковой дальний бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М (на снимке, установлен у здания заводоуправления)…

В лучшие времена на КАПО трудились около 28 тысяч человек, сейчас – немногим более шести тысяч. Но в последние годы предприятие оптимизируется. Его руководство не только ищет способы развития самого КАПО, но и предлагает республике и ее столице пути решения серьезных проблем.

Новый технопарк поможет не только решить экономические задачи, но и «очистить» Казань от ряда предприятий

Сначала не о Казани, сначала о Москве. С девяностых годов прошлого века в столице активно идет процесс переноса промышленных предприятий из города на периферию. В итоге, к примеру, в районе Бирюлева на месте мельничного комбината был построен жилой комплекс. «Отправили» на окраину и знаменитую кондитерскую фабрику «Красный Октябрь».

В Казани эта проблема решается пока на уровне разговоров.

Правда, весной нынешнего года она снова всплыла на сессии Казгордумы, после чего институт «Казгражданпроект» приступил к разработке концепции вывода промпредприятий за городскую черту. Но реализовать этот проект не так-то просто – свободных земель ни в столице Татарстана, ни в ее окрестностях фактически не осталось. Однако некоторые компании при желании и твердой воле их руководителей могли бы обрести новую крышу над головой уже в ближайшей перспективе. Дело в том, что на территории Казанского авиационного производственного объединения имени Горбунова создается новый технологический парк под предварительным названием «Авиационная долина». И самолетостроители готовы приютить у себя ряд столичных предприятий.

С какой целью формируется новый технопарк, кому предложено перебраться под его крыло? На эти и другие вопросы отвечает советник президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) по реструктуризации профильных и непрофильных активов и созданию технопарка на базе КАПО имени Горбунова Васил КАЮМОВ.

– Прежде всего хочу отметить, что технопарк на территории предприятия не может быть создан без реструктуризации активов завода, – говорит Васил Кадымович. – КАПО занимает огромную земельную площадь, на ней находится множество производственных зданий, большинство из которых благодаря реализации программы бережливого производства мы освободили. Посудите сами: если в доперестроечное время завод выпускал 60 самолетов в год, то на современном этапе ежегодно собирает лишь несколько бортов. Поэтому все производственные участки были сведены в два больших корпуса. Вместе с тем на разрозненной территории по-прежнему расходуется энергия, имеются затраты в виде налогов на землю и имущество. А ведь невостребованные квадратные метры можно перевести в другую форму хозяйствования, чтобы снимать с них «урожай» для дальнейшего развития как самого КАПО, так и промышленности Татарстана и его столицы…

Так что благодаря определенным оптимизационным мероприятиям освобожденную от режимной зоны площадку в 25 гектаров безболезненно можно отдать под будущий технопарк. На первом этапе его формирования (в 2013-2014 годах) КАПО выделит на эти цели офисные и производственные помещения общей площадью более 130 тысяч квадратных метров. Предполагается, что первая очередь «Авиационной долины» вступит в строй в следующем году, а весь комплекс планируется сдать в 2015-м. Будет создано дополнительно около шести тысяч рабочих мест.

 

– Ваш бизнес-парк будет специализироваться только на авиационном направлении?

– Хотелось, чтобы наши резиденты производили современные комплектующие и разрабатывали высокие технологии прежде всего для КАПО и других предприятий, входящих в структуру ОАК.

На днях после торжественного открытия на территории КАПО завода «КАПО-Композит», который будет выпускать из композитных материалов детали механизации крыла для российских и зарубежных самолетов, состоялось совещание с участием президента ОАК Михаила Погосяна. Там я докладывал о ходе работ по созданию нашего технопарка, отметив, что в республике накоплен огромный опыт успешной работы таких образований, в частности, камского индустриального парка «Мастер» в Набережных Челнах – его деятельность направлена в первую очередь на машиностроительную сферу, казанского технополиса «Химград», который ориентирован в основном на химические производства. Сегодня не нужно изобретать велосипед, а стоит использовать уже отработанный алгоритм формирования таких структур.

Принципиальный момент – это насыщение технопарка. Да, можно при помощи частных инвесторов и государства вложиться в инфраструктуру. Однако вряд ли бизнес заинтересуют те объемы производства, которые сегодня имеет

КАПО. Поэтому очень важно, чтобы руководство ОАК приняло решение о том, что выпускаемые резидентами технопарка изделия будут поставляться не только на КАПО, но и на «Сокол», «Авиастар», другие «дочки» корпорации. Многие вспомогательные производства наших заводов можно передать на аутсорсинг. По этому пути много лет назад пошли и «Боинг», и «Аэрбас». В результате эти компании сегодня собирают такие лайнеры, как «Боинг-737» и А-320, причем по 40 машин в месяц!

Но надо понимать, что сделать технопарк чисто авиационного направления не получится. Да это и не резонно. Те же «Мастер» и «Химград» приютили под своим крылом фирмы не только машиностроительной и химической сфер, но и других отраслей.

 

– Васил Кадымович, у вас уже есть потенциальные резиденты?

– Конечно. Первой на статус резидента заявилась казанская научно-производственная фирма «МВЕН», производящая легкие самолеты из полимерно-композитных материалов. Кстати, МВЕН – единственное в странах СНГ предприятие, выпускающее быстродействующие парашютные системы, предназначенные для спасения легких летательных аппаратов вместе с экипажами и пассажирами.

 

– Насколько мне известно, руководство МВЕН уже давно предлагало дирекции вашего завода совместно создавать на площадках КАПОсамолеты малой авиации…

– Совершенно верно. Но фирме нужна определенная поддержка по продвижению техники. Пока региональные перевозки убыточные и не восстановлена аэродромная сеть, о развитии такой авиации можно не мечтать. Между прочим, в Татарстане в свое время функционировало более двадцати аэродромов, которые принимали маленькие самолетики, к примеру «кукурузники» Ан-2 и «чебурашки» Л-410. Сегодня в основном остались большие аэродромы в Казани, Нижнекамске и Бугульме.

В настоящее время авиакомпания «Татарстан» закупает американские легкие самолеты Cessna. А мы запросто могли бы делать свои а-ля Cessna. Сегодня у отечественных авиапредприятий есть разработки летательных аппаратов вместимостью до девятнадцати пассажиров. Проблема – довести эти проекты до производства.

 

– Кто еще проявляет интерес к «Авиационной долине»?

– Есть желание открыть здесь свое производство у питерской фирмы «Би Питрон», которая изготавливает, в частности, жгуты для самолетов. Казанская компания «Хитон-Пласт 2», производящая пластмассовые детали для автомобильной промышленности, уже приобрела корпус для расширения своего производства. Кроме того, мы предполагаем, что базовыми резидентами станут предприятия, созданные при оптимизации заводских активов, к примеру «КАПО-Автотранс». Какие-то компетенции еще выделятся из завода, на их базе будут созданы дочерние компании.

 

– Генеральным планом Казанипредусмотрены вынос из исторического центра города промпредприятий или их перепрофилирование. Этому должны подвергнуться прежде всего малорентабельные и экологически вредные производства. А кому вы предложили переселиться под крышу «Авиационной долины»?

– Первое предприятие, которому сделали такое предложение, – завод «Электроприбор», расположенный в самом сердце столицы, напротив Центрального парка культуры и отдыха имени Горького – «Казанской Швейцарии», входящей в Государственный реестр особо охраняемых территорий Татарстана. На «Электроприборе» есть производства, довольно вредные для окружающей среды. Но руководство предприятия пока не спешит соглашаться. Сейчас завод принадлежит холдинговой компании «Ак Барс», которая, наверное, имеет свое видение этого вопроса.

Во время встреч Президента Рустама Минниханова и главы ОАК Михаила Погосяна вопрос о переносе промпредприятий из центра Казани на площади КАПО прорабатывался не раз. Когда речь заходила о том, как использовать активы КАПО, Погосян предлагал рассмотреть возможность перевода сюда некоторых заводов.

Знаете, КАПО – это ведь крупный латифундист. В свое время Виталий Егорович Копылов, руководивший КАПО в 1973-1994 годах и внесший большой вклад в развитие авиационной промышленности СССР, на перспективу брал на баланс земли, когда это можно было делать, огораживал их. В советский период строились большие планы, в частности по развитию дальней авиации, поэтому было намерение возвести на заводе дополнительные корпуса. Перестройка все перечеркнула, и это наследие осталось на нас. Кроме названных двадцати пяти гектаров, у предприятия есть 970 (!) гектаров свободных земельных площадей. На большей части этих территорий жилые дома не построишь, потому что поблизости заводская взлетно-посадочная полоса, а вот поиметь синергетический эффект от использования ВПП, которую мы в прошлом году восстановили, можно. Здесь и бизнес-авиацию легко создать. Наша ВПП может принимать даже грузовые самолеты.

Мы в Министерстве промышленности и торговли обсуждали вопрос, какие компании можно вывести на наши площади. К примеру, Казанский электротехнический завод, пороховой завод и некоторые другие предприятия достаточно универсальны, нет необходимости строить для них специальные корпуса. Город – это место для горожан и их жилья, а также для туристов, которые, в частности, в период Универсиады оценили достоинства Казани. Промпредприятия не должны оставаться в пределах оживленных зон. Надо определяться, где экологически безопаснее их разместить.

Думаю, решение этого вопроса – дело времени. Все равно производствам не место в исторической части города. И Казань пройдет тот путь, который преодолевает Москва. Сейчас там переезжают на периферию и завод имени Лихачева, и Первый государственный подшипниковый завод, и многие другие компании. То же самое, уверен, будет и у нас.

Момент в биографии: Крутые повороты

«Операция по внедрению автомобилиста в авиацию прошла успешно. Авиацией нужно гореть, просто так в ней нельзя работать», – считает заслуженный машиностроитель России Васил Каюмов, который после окончания в 1981 году Карагандинского политехнического института по специальности «автомобили и автомобильное хозяйство» более четверти века отдал КамАЗу, пройдя путь от мастера участка до первого заместителя генерального директора – исполнительного директора камского автогиганта. А потом резко сменил направление своей деятельности – по просьбе татарстанского руководства возглавил КАПО имени Горбунова, которым руководил почти пять с половиной лет.

Факты и фактики: По инновационному пути

На сегодня в Татарстане функционируют одна особая экономическая зона, пять технопарков, три технологических парка, два индустриальных парка, один технополис, семь бизнес-инкубаторов. По количеству таких структур и успешности их деятельности республика входит в число регионов-лидеров в России.

В рамках программы развития инновационной деятельности в Татарстане создается сеть технопарков по двум основным направлениям: коммерциализация научных разработок и инновационное развитие индустриального производства, сообщается на Инвестиционном портале РТ.

Кадровый вопрос, как всегда, актуален

На днях вице-премьер – министр промышленности и торговли Равиль Зарипов на совещании в Минпромторге сообщил, что Военно-промышленной комиссией при Правительстве РФ принято решение о проведении в октябре этого года в Татарстане совещания-семинара по вопросу развития кадрового потенциала оборонно-промышленного комплекса России.

Глава Минпромторга отметил, что в республике накоплен положительный опыт работы предприятий отрасли по подготовке и закреплению высокопрофессиональных кадров на производстве. К примеру, в республиканском общественном конкурсе «Руководитель года – 2012» в номинации «За активное развитие кадрового потенциала» конкурсная комиссия под руководством Премьер-министра Ильдара Халикова в числе трех лауреатов выбрала Васила Каюмова, тогдашнего генерального директора КАПО имени Горбунова, где в настоящее время эффективно действует образовательно-производственный кластер.

Из личного

Васил Каюмов не раз говорил своим коллегам, которые пришли с ним с КамАЗа на КАПО: «Мы с вами счастливые мужчины, потому что и раньше занимались, и сейчас занимаемся тем, чем большинство мальчишек бредят с раннего детства, – автомобилями и самолетами».

Ольга Гаврилова

Олег Пантелеев: "Главная задача российского авиапрома - развитие технологий"

Радиостанция "Голос России", 24.07.13

Главной задачей российской авиапромышленности должно стать не заполнение внутреннего рынка отечественной техникой, а ее совершенствование и разработка новых технологий. Помочь в этом авиапрому может создание корпораций, успешно зарабатывающих на рынке высокотехнологичной продукции, считает эксперт Олег Пантелеев

Российский авиапром потерял внутренний рынок гражданской авиации, и теперь ему нужна новая стратегия возрождения. Об этом вице-премьер правительства Дмитрий Рогозин заявил 24 июля на совещании по гражданскому и военному авиастроению.

По его словам, все разговоры вокруг "Объединенной авиастроительной корпорации" надо превращать в программу развития всей российской авиационной промышленности как в части гражданской, так и боевой авиации.

Дмитрий Рогозин считает, что в России с ее часовыми поясами просто обязаны создать все необходимые модели самолетов, чтобы обеспечить все потребности инновационных компаний, работающих на российском рынке. Решив эту задачу, можно выходить на зарубежные рынки.

Какие факторы необходимы для создания конкурентоспособного авиапрома, рассказал "Голосу России" руководитель аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев.

 

- Как вы считаете, по силам ли России заполнить внутренний рынок собственными самолетами?

- Даже если бы это было по силам авиационной промышленности, ставить перед собой задачу заполнить внутренний рынок неверно. И это одна из ошибок, которая, к сожалению, находится во многих умах.

Главная задача - создать корпорации, которые будут успешно зарабатывать на рынке высокотехнологичной авиационной продукции, выходить на международные рынки с тем продуктом, который востребован. Конкретная задача обеспечить именно внутренний рынок стоять не должна. Должны быть созданы условия, при которых авиакомпании смогут выбирать лучшую технику, а суперзадача - сделать так, чтобы именно отечественная техника была лучше.

 

- Но у нас есть такие корпорации, или их недостаточно?

- Мы видим, что сегодня созданы вертикально интегрированные структуры во всех ключевых отраслях - самолето-, вертолето-, двигателестроении, в производстве агрегатов и других комплектующих. Пока для того, чтобы произвести революцию на мировом рынке, этого недостаточно. Однако мы видим, что успехи корпораций совершенно очевидны и неоспоримы.

Доставшиеся корпорациям в наследство предприятия находились в состоянии близком к банкротству. Сегодня угроза того, что те или иные предприятия прекратят свою деятельность, фактически снята, в том числе и при очень серьезной поддержке со стороны государства.

Сейчас стоит вопрос о разработке перспективного модельного ряда, с которым компании будут выходить на мировой рынок. Однако не менее важная государственная задача заключается в том, чтобы решить для авиационной промышленности все инфраструктурные вопросы - где и как готовить современные высококвалифицированные кадры, как поддерживать продажи авиационных комплексов, каким образом обеспечивать послепродажную поддержку.

Все эти вопросы должны найти отражение и в рамках документов - различного рода законах и нормативно-правовых актах, - и в рамках федеральных целевых программ, по которым государство будет финансировать те или иные работы.

 

- Вы сказали, что успехи в авиапроме есть. Тогда почему так мало выпускается самолетов такого уровня, как SuperJet? Чего не хватает - мощности, денег?

- К сожалению, нельзя назвать единственную причину, устранив которую можно было бы автоматически получить на выходе сотни и тысячи самолетов. Сложности возникают на самых разных этапах.

В Комсомольске-на-Амуре необходимо расширять производственные возможности, может быть, даже изменить конфигурацию некоторых цехов для того, чтобы там было просто больше квадратных метров для сборки. Нужно проводить работу по повышению квалификации персонала, работающего там.

Эти работы ведутся с гражданскими самолетами SuperJet непрерывно. И мы видим, что темпы сбора самолета за предыдущие два с половиной года удвоились. Однако этого недостаточно, и необходимо еще раз удвоиться для того, чтобы выйти на ранее запланированные показатели.

 

- Нынешний уровень развития российского авиапрома может конкурировать, например, с Boeing или Airbus?

- В сегменте гражданского самолетостроения те российские лайнеры, которые выпускаются в штучных экземплярах в размерности Boeing и Airbus (это самолеты размерности от 150 кресел и выше), к сожалению, сегодня совершенно неконкурентоспособны по ряду причин. В том числе, из-за того, что они производятся штучно, не отлажена система послепродажной поддержки.

Но очевидно, что ожидаемый во второй половине этого десятилетия на рынке самолет МС-21 должен в полной мере соответствовать требованиям авиакомпаний, быть конкурентоспособным в сравнении с продуктами западных производителей.

 

- А с технической точки зрения они конкурентоспособны?

- Современные самолеты, которые выпускаются сегодня (это лайнеры Ту-204 и Ту-214, Ил-96), - это машины разработки еще 1980-х годов. С новейшими лайнерами Boeing или Airbus сравнить их сложно.

 

- Как вы полагаете, с чего все-таки нужно начать, как возрождать российский авиапром?

Особое мнение

Андрей Угланов

Погосян и Мантуров продолжают позорить Россию и ее президента перед всем миром

Аргументы Недели, 25.07.13

Законы Зазеркалья, в котором живёт страна, позволяют прекрасно существовать мелким и крупным жуликам. На голубом глазу они выдают катастрофические провалы за успех, вчиняют по-сталински тяжёлые приговоры судов политическим противникам.

Воскресным утром в далёкой Исландии совершил аварийную посадку многострадальный Суперджет-100. Самолёт с экипажем из пяти человек на борту два раза заходил на посадку – у него не выходили задние стойки шасси. Пришлось сажать «на брюхо». Федеральные телеканалы об этом практически не сказали ничего. Зато «погосяновские соколы» объяснили тем, кто интересовался, что самолёт проходил лётные испытания «при боковом ветре» и они прошли успешно.

Вот такой вот успех – машина ценой в 30 млн. долларов разрушена, к счастью, обошлось без жертв. Что скажет Погосян, если его детище сделает такую же посадку с сотней пассажиров на борту? Опять пилота обвинит, как после катастрофы SSJ в Индонезии?

Ясно, что такие «мелочи» господ из мантуровского Минторга и «Гражданских самолётов Погосяна» не волнуют. Спасение от них возможно лишь в одном случае – если распустить пригревшее их правительство. Что делать – остаётся верить только в доброго царя Путина. Хотя и этой веры остаётся всё меньше.

Вот что пишет в своём письме президенту Путину капитан воздушного судна «Аэрофлота» Андрей Литвинов: «Суперсамолет SuperJet», скажу Вам откровенно, это была бредовая идея. Это уже очевидно всем! Поэтому надо поменять идею или тех, кто на протяжении последних лет вешает вам «лапшу на уши» и продолжает осваивать деньги, как тот строитель лыжных горок в Сочи, которого Вы недавно уволили. Я, конечно, понимаю, авиация для Вас не главное. Гораздо важнее лыжные горки. Но всё же хотелось бы, чтобы Вы перестали гонять ворон на дельтаплане и повернулись лицом к проблеме авиации».

Будем ждать. Надеяться больше не на кого. Профсоюзов в стране нет. Жирные физиономии боссов этих потешных организаций излучают полное довольствие. «Народный фронт» находится в поисках врагов, ему не до защиты сотен тысяч рабочих российской промышленности. Госдума в ответ на наш запрос о парламентском расследовании работы на канадских лесорубов лизинговой компании «Илюшин финанс» ответила, что это не её дело. Отписку подписал аж председатель комитета по транспорту некто Е. Москвичёв («Единая Россия»). Чего он делает в Думе?

Вот и остаётся обращаться лично к товарищу Путину и мирно желать перемен во власти. Чтобы не прослыть экстремистами и не угодить в очередной раз под допросы следователей со стеклянными глазами. Похоже, мирные перемены уже не за горами.

Товарищ Путин подгоняет законодателей, чтобы к ноябрю те приняли закон об объединении Верховного и Высшего арбитражного судов. Как мы и писали неоднократно, этот придуманный орган станет последним пристанищем видного юриста Дм. Медведева. Так что неспроста засуетились коммунисты – начали собирать миллион подписей с требованием отставки горе-премьера. Поспеют аккурат к «ноябрьским».

Увы, что-то подсказывает – никого нового в правительстве мы не увидим. Будут те же угрюмые лица. Скорее всего – во главе с либералом Кудриным. Он не скрывает, что находится в постоянном контакте с Путиным и ждёт скорейшего назначения. Его ближайшая соратница Э. Набиуллина уже стала председателем Центробанка. А бывшая заместительница по Министерству финансов Т. Голикова готовится освоить всю огромную документальную базу Счётной палаты. Туда её направляет Путин. Так что друзья Кудрина находятся на низком старте. Нет сомнения, что они вновь надуют в уши нашему доверчивому, как ребёнок, президенту идеи жёсткой экономии на фоне ожидаемого экономического кризиса.

Подготовка к нему идёт по-русски, то есть с размахом. Цены на табак повышают в два раза. А за пол-литру самой дешёвой водки собираются драть аж 300 рублей. А куда денешься – желающих осваивать бюджет вокруг доверчивого царя не убавляется.

Впрочем, ничего нового в российской действительности не произошло. Помните знаменитую фразу Городничего из гоголевского «Ревизора»: «Ничего не вижу. Вижу какие-то свиные рыла вместо лиц, а больше ничего».

Аналитика

Ольга Самофалова

"Древо конструкторской мысли России"

Рогозин отругал авиастроителей за безликие аббревиатуры в названии новых самолетов

Взгляд, 25.07.13

Надо возродить национальные бренды в авиации и отказаться от безликих аббревиатур в названии новых самолетов, заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин. Он явно намекает на SSJ-100 и МС-21. Авиастроители объясняют выбор таких имен, а специалисты по неймингу - почему аббревиатура на латинском языке - это не всегда плохо.

Вице-премьер Дмитрий Рогозин призвал возродить национальные авиационные бренды, отказавшись от использования аббревиатур в названии новых авиационных разработок.

"Срочно вернуть престиж конструкторских бюро, тех конструкторских марок, которые имели национальное и международное значение. Это такие национальные драйверы, как "Туполев", "Сухой", МиГ, "Яковлев" и другие известные марки, сейчас непонятно каким образом задвинутые на задворки, которые сейчас заменяются на непонятные аббревиатуры, совершенно безликие и разрывающие древо единого поколения конструкторской мысли России", - сказал Рогозин.

По его словам, новые аббревиатуры можно терпеть в том случае, если ими называются экспериментальные образцы или речь идет об опытно-конструкторских работах.

"Но когда речь идет о серийном производстве, у них должны быть национальные бренды. Нужно называть своих детей человеческими именами", - призвал вице-премьер, открывая в правительстве в среду совещание по гражданскому и военному авиастроению.

Судя по всему, Рогозин намекает на аббревиатуру в названии нового самолета SSJ-100, разработанного "Гражданскими самолетами Сухого", и в названии нового лайнера МС-21, разрабатываемого корпорацией "Иркут" и ОКБ "Яковлево". Еще с советских времен российские самолеты назывались по первым буквам фамилий их создателей. "Ту" - значит Туполев, "Су" - Сухой, "Ан" - Антонов и т. д. По логике и новые самолеты надо было назвать "Су" и "Як".

Авиастроители объяснились

Компания "Сухой" не стала называть новую разработку SSJ-100 "Су", потому что стояла задача отделить гражданскую линейку от военной. "Военная линейка самолетов имеет свою маркировку, гражданская - свою", - пояснили газете ВЗГЛЯД в пресс-службе ОАК, куда входит компания "ГСС" ("Гражданские самолеты Сухого").

"При этом слово "Сухой" в своем бренде Sukhoi SuperJet 100 сохранил, а аббревиатура - это просто сокращение, используемое для удобства. И мы всегда пишем полное название самолета. Поэтому бренд "Сухой" продвигается. Все на свете знают, что SSJ-100 - это "Сухой", - говорит представитель пресс-службы ОАК.

При этом название Sukhoi SuperJet 100 было принято на латинице, потому что самолет предполагается к продаже на международном рынке. "Английский язык - наиболее употребляемый в мире язык, и название на этом языке позволит самолету быть узнаваемым в любой части земного шара", - говорит представитель корпорации.

В пример он приводит компанию Airbus. Несмотря на то что производителями самолетов являются Германия и Франция, название самолетов никогда не пишется по-немецки или по-французски, всегда по-английски. Или, например, национальный японский бренд Sony. "Я думаю, японцы любят свою продукцию не меньше, чем мы, но название компании Sony никогда не пишется на японском. То же самое с брендами Samsung и Toyota", - говорят в ОАК.

Что касается МС-21, то самолет пока в разработке, его имя позднее может быть скорректировано. "На момент выбора названия шли интеграционные процессы по объединению корпорации "Иркут" и ОКБ "Яковлева", поэтому было принято решение взять нейтральное название "Магистральный самолет 21-го века" - МС-21. Будет ли это название меняться в дальнейшем, сказать затрудняюсь. Но на сегодняшний день мир стал к нему потихоньку привыкать", - говорит газете ВЗГЛЯД представитель пресс-службы корпорации "Иркут".

При этом в компании не уверены, что правильней назвать самолет "Як" по известному бренду ОКБ "Яковлева", так как бренд "Иркута" сейчас тоже достаточно известный. "Самолет еще не поднялся в воздух, не запущен в серию, поэтому можно какое-то время пожить с названием МС-21", - отмечают в пресс-службе.

В целом использование в России латиницы и аббревиатур в названиях характерно не только для авиастроителей, но и для других отраслей промышленности. Тот же "АвтоВАЗ" назвал свой новый автомобиль Lada Granta.

Трагедия серийного производства

Исполнительный креативный директор брендингового агентства "Артоника", член совета АБКР (Ассоциации брендинговых компаний России) Денис Шлесберг считает, что с точки зрения продаж название Sukhoy SuperJet 100 формально ничем не хуже названия Boeing 787 Dreamliner. "Другое дело, что в "Дримлайнере" воображения и эмоций чувствуется больше, чем в "Суперджете", - добавляет он. А вот "Иркут МС-21" в этом плане вызывает больше нареканий, считает Шлесберг.

Однако, по его мнению, проблема не в замене знаменитых советских авиастроительных брендов на аббревиатуры. "Чтобы всерьез подойти к вопросу брендинга отечественных самолетов, они должны присутствовать на рынке. А их нет", - говорит Шлесберг.

"В тех отраслях, где есть реальное производство и реальная конкуренция, с названием продуктов дела обстоят, может, и не блестяще, но не так трагично, как это звучит в устах Рогозина. А за репликой про "национальные бренды для серийного производства" скрывается трагедия серийного производства в национальной авиаиндустрии, а не "человеческих" имен", - считает собеседник газеты ВЗГЛЯД.

"Как только возникает проблема конкуренции, то есть сравнения вашего продукта с продуктами других производителей, появляется необходимость в создании торговой марки, а значит, и запоминающегося имени. И не важно, аббревиатура это или нет. К примеру, IBM, - рассказывает Шлесберг. - В СССР не было конкуренции в массовом производстве, поэтому хватало аббревиатур. А в оборонке была, хоть и специфическая, поэтому сложилась своя школа "оборонного нейминга". Тот же любимый Рогозиным "Панцирь" - продукт этой школы, или "Тополь".

Использование российскими компаниями латиницы в названии продуктов Шлесберг считает попыткой избежать постсоветского синдрома недоверия к отечественному производителю, причем небезосновательного. "Если прослеживать чуть более тонкие закономерности восприятия, то можно предположить, что латинизированное название продукта создает иллюзию его включенности в глобальный рынок, что косвенно подтверждает его качество и статус. Но "Ладу Гранту" это не спасает, так как всем очевидно, что это иллюзия", - отмечает Шлесберг.

"Д", "Ц", "Щ", "Ы" выглядят безобразно

Впрочем, президент компании PR2B Group, занимающейся неймингом, Владимир Журавель защищает аббревиатурные названия на латинице. По его словам, такие названия типичны для высокотехнологичных областей экономики и международного бизнеса. "Инженеры, химики, физики привыкли сокращать непомерно длинные составные описательные термины до их первых букв. Частое употребление таких аббревиатур ведет к запоминанию названия и образованию бренда", - говорит он.

"Российские компании, использующие аббревиатуру на латинице, как правило, либо маскируются под субъекты международного бизнеса, либо заявляют о своей высокотехнологичности. Оба этих мотива красной нитью проходят в названиях SSJ-100 и МС-21", - считает Журавель.

Плюс у латиницы есть ряд достоинств. "Во-первых, строгая, геометрически совершенная графика. По сравнению с латинскими буквами, кириллические "Д", "Ц", "Щ", "Ы" выглядят несуразно, безобразно. Во-вторых, успешное продвижение в интернете на кириллице затруднительно. В-третьих, создается образ зарубежного и, соответственно, более качественного продукта, а не "ведра с гайками",  - рассказывает Журавель.

"Дмитрий Рогозин, как всегда, передергивает. Никто в России не отказывался от национальных авиационных супербрендов. Их не надо возрождать - они существуют и чувствуют себя достаточно уверенно. Но платформы этих брендов не всегда соответствуют новым разработкам, которые выходят на другой уровень и, соответственно, нуждаются в других, перепозиционирующих их названиях", - считает президент PR2B Group.

 

Финансовые новости

ГП "Антонов" в первом полугодии 2013г. увеличило чистую прибыль более чем вдвое

ИНТЕРФАКС-АВН, 25.07.13

Госпредприятие "Антонов" (Киев) в январе-июне 2013 года увеличило чистую прибыль по украинским стандартам бухгалтерского учета (НСБУ) в сравнении с аналогичным периодом прошлого года в 2,2 раза до 78,14 млн грн.

Согласно отчету компании, размещенному в системе раскрытия информации Нацкомиссии по ценным бумагам и фондовому рынку (НКЦБФР), ее чистый доход в первом полугодии 2013 года вырос на 18,4% до 948,87млн грн.

Валовая прибыль увеличилась на 43,36% до 235,28 млн грн, операционная прибыль возросла на 35,3% до 131,77млн грн.

ГП "Антонов" (ранее - АНТК имени Антонова) - специализируется на разработке авиационной техники. С 2008 года ГП Антонов" вместе с филиалом ГП "Серийный завод "Антонов" (ранее КиГАЗ "Авиант"), ГП "410-й завод гражданской авиации" (все - Киев), Харьковским государственным авиационным производственным предприятием (ХГАПП) входит в госхолдинг "Антонов".

Авиационные происшествия

Полеты вертолетов Ми-8 Хабаровского ДОСААФ из-за катастрофы в июне по-прежнему под запретом - руководство аэроклуба

Интерфакс, 25.07.13

В ДОСААФ продолжает действовать запрет на полеты МИ-8, введенный после аварии вертолета этого класса 6 июня в Хабаровском крае, сообщил заместитель председателя регионального отделения ДОСААФ по авиации Анатолий Дудаков.

"Запрет продолжает действовать. Два имеющихся сейчас в обществе вертолета МИ-8 пока летать не могут", - сказал А.Дудаков на пресс-конференции в хабаровском пресс-центре агентства "Интерфакс - Дальний Восток" в четверг.

По его словам, разрешение на возобновление полетов ДОСААФ получит только после окончания расследования причин падения вертолета.

Как сообщалось, 6 июня вертолет МИ-8, принадлежащий авиапарку ДОСААФ, не вышел на связь. Вертолет совершал коммерческий рейс из поселка Тугур в поселок Бриакан. На борту находились четыре члена экипажа и пассажир, а также порядка 3 тонн груза (продукты питания, рыба). 8 июня обломки вертолета были обнаружены сильно обгоревшими. Спасатели обнаружили тела пятерых человек, находившихся на борту вертолета.

"Эти вертолеты - один из основных источников наших доходов. Запрет на эксплуатацию ощутимо ударил по бюджету организации и подготовке летчиков и парашютистов", - подчеркнул заместитель председателя регионального отделения ДОСААФ.

Он отметил, что система подготовки летчиков и парашютистов в ДОСААФ после развала СССР, по сути, развалилась.

"У нас нет финансирования ни от краевых, ни от городских властей. А для того, чтобы, например, спортсмен получил первый разряд по парашютному спорту, необходимо около 300 тыс. Поэтому мы вынуждены заниматься хозяйственной деятельностью", - сказал А.Дудаков.

Авария вертолета Ми-8 на севере края - не единственный инцидент с авиатехникой Хабаровского отделения ДОСААФ.

28 июня жесткую посадку в пригороде Хабаровска совершил самолет АН-2, принадлежащий авиаклубу. На его борту находились 9 человек. Пострадали пять человек, погибших не было.

ОПК

РФ предоставит госгарантии по кредитам ОПК в 2013 г. еще на сумму до 20,7 млрд руб.

ИНТЕРФАКС-АВН, 25.07.13

Правительство РФ распорядилось в 2013 году предоставить госгарантии по кредитам, привлекаемым предприятиями оборонно-промышленного комплекса (ОПК), еще на сумму до 20,7 млрд рублей.

Соответствующее распоряжение, подписанное главой правительства Дмитрием Медведевым 24 июля, опубликовано на сайте правительства.

В частности, Минфину РФ в текущем году поручено предоставить госгарантии, равные суммам привлекаемых кредитов, следующим предприятиям:

"Дальневосточному заводу "Звезда" по кредиту Газпромбанка (РТС: GZPR) на 7 млрд рублей,

"Научно производственному объединению "Лианозовский электромеханический завод" по кредиту Газпромбанка на 4,2 млрд рублей и по кредиту Сбербанка на сумму 2,5 млрд рублей,

"Муромскому заводу радиоизмерительных приборов" по кредиту Сбербанку на сумму 3,4 млрд рублей,

"Авиационной холдинговой компании "Сухой" по кредиту ВТБ (РТС: VTBR) на сумму 3,6 млрд рублей.

БПЛА

Беспилотный комплекс "Филин-2" готовится для передачи МЧС России

ИНТЕРФАКС-АВН, 25.07.13

Приемо-сдаточные испытания комплекса воздушной разведки, наблюдения и мониторинга с беспилотными летательными аппаратами (БЛА) "Филин-2" пройдут в августе.

"В августе планируется провести комплекс приемо-сдаточных испытаний беспилотного летательного аппарата "Филин-2" в интересах заказчика - МЧС России", - сообщил "Интерфаксу-АВН" начальник лаборатории робототехники компании "Транзас-Авиация" Геннадий Трубников.

По его словам, в настоящее время завершаются летно-конструкторские испытания комплекса с БЛА "Филин-2".

Г.Трубников сообщил, что в постройке находится второй комплекс с БЛА "Филин-2", но договора на его поставку пока нет.

Комплекс "Филин-2" создавался в рамках противопожарных мероприятий. Его планируется использовать для определения площади пожара, скорости его распространения, решения других задач- пояснил собеседник агентства.

"Беспилотник" передается МЧС РФ "с полным автоматом" - взлет, полет и посадка производятся без участия оператора, но с возможностью корректировки задания в процессе полета", - сказал Г.Трубников.

В состав комплекса входят три БЛА, машина управления "Фольсваген-Транспортер" с прицепом, на которых смонтированы наземный пульт управления и катапульта.

В качестве полезной нагрузки используются фотокамера (фотокомплекс) и поворотная оптико-электронная система с двумя каналами - телевизионным и тепловизионным, установленные на гиростабилизированной платформе ".

Ранее сообщалось, что БЛА "Филин-2" создается совместно с Ивановским институтом Государственной пожарной охраны МЧС РФ.

Комплекс оснащен широкополосной системой связи, которая обеспечивает передачу информации на расстояние до 50 км со скоростью 10 Мбит/с.

Разное

Анна Мясникова, Вячеслав Ширяев

Что мешает МАКСу взлететь выше

Новые известия, 25.07.13

Чиновники тщательно скрывают результаты финансовой проверки организатора авиасалона в Жуковском

С 27 августа по 1 сентября в подмосковном Жуковском пройдет международный авиационно-космический салон МАКС-2013. Как и раньше, руководство страны связывает с ним большие ожидания, так как он стал одной из визитных карточек России. Но каким окажется уровень авиасалона в этом году, непонятно. Еще в апреле Владимир Путин дал поручение правительству и ГК «Ростех» до 1 июля проанализировать финансовое состояние организатора МАКСа – ОАО «Авиасалон». Однако результаты проверки чиновники держат в строжайшем секрете, нервно реагируя на все вопросы по этому поводу, и вообще непонятно, выполняли они поручение президента РФ или нет.

О проблемах международного авиационно-космического салона МАКС, проводимого в Жуковском каждый нечетный год, стало известно 25 апреля этого года. Во время прямой линии с Владимиром Путиным на трудности в работе МАКСа пожаловался известный летчик Магомед Толбоев, являющийся почетным президентом ОАО «Авиасалон». Он сообщил президенту: «Международный авиационно-космический салон, который существует уже 20 лет, последние 5 лет передан в «Ростехнологии», т. е. «Рособоронэкспорту ». На базе создано еще одно промежуточное звено - это Транспортно-выставочный комплекс (ТВК) «Россия». Техническую зону 242 га передали ТВК. Мы - «Авиасалон», который построил столько павильонов за свой счет, кстати, государство нам не давало ни рубля, и не брали мы, это все привлеченные средства... «Авиасалон» уже банкрот».

ОАО «ТВК «Россия» было создано в апреле 2008 году в качестве дочернего предприятия ГК «Ростехнологии». В соответствии с указом президента РФ N 1113 от 5 октября 2009 г. «О формировании имущества Национального центра авиастроения» около 50% ОАО «Авиасалон» было передано ОАО «ТВК «Россия». Другие акционеры ОАО «Авиасалон» - правительство Московской области, администрация Жуковского, а также физические лица, которым принадлежит порядка 15% акций. Иначе говоря, владельцем выставочного комплекса, где проходит МАКС, является ТВК «Россия».

Естественно, слова Магомеда Толбоева о том, что организатор международного авиационно-космического салона МАКС, одной из визитных карточек России, является банкротом, не могли остаться без реакции. По итогам прямой линии Владимир Путин подписал перечень поручений. Среди них - поручение государственной корпорации «Ростехнологии» (сейчас - ГК «Ростех») и правительству к 1 июля этого года проанализировать финансово-экономическое состояние ОАО «Авиасалон» - устроителя международного авиакосмического салона, и в случае необходимости разработать механизмы оказания поддержки авиафоруму.

Хотя срок исполнения президентского поручения истек, никакой информации о результатах проверки финансово-экономического состояния ОАО «Авиасалон» до сих пор нет. Более того, все наши попытки выяснить, что показала проверка, кем проводилась и была ли она вообще, натолкнулись на непробиваемое молчание представителей ведомств, которое чередовалось с попытками отфутболивания корреспондента «НИ» от одной структуры к другой.

В ГК «Ростех» представитель пресс-службы Юлия Лебединская сообщила «НИ», что исполнением данного поручения президента занимается Министерство промышленности и торговли РФ. В свою очередь, Ольга Болотникова из пресс-службы Минпромторга, отказавшись письменно ответить на наши вопросы, лаконично объяснила, что проведенный «Ростехом» совместно с Минпромторгом дополнительный аудит показал, что ОАО «Авиасалон» не является банкротом. Озвучить результаты проверки она отказалась, заявив, что только в «Ростехе» могут предоставить конкретные цифры и факты. Далее последовал второй круг общения с ГК «Ростех». Как на этот раз объяснила Юлия Лебединская, в документе для внутреннего пользования, который она держит в руках, ответственным за проверку значится высокопоставленный чиновник Минпромторга. То есть «Ростех» здесь точно ни при чем. Назвать имя чиновника она отказалась. После этого состоялся очередной разговор с Минторгом, который закончился ничем. Как сказала Ольга Болотникова, никаких конкретных данных по проверке ОАО «Авиасалон» она назвать не может, да и вообще и не считает информацию, связанную с финансовой проверкой, «событийной». Следуя этой логике, президент РФ подобную информацию, имея в виду факт исполнения поручения, считает вполне актуальной и событийной, а в Минпромторге придерживаются иного мнения. Правда, сотрудница пресс-службы успокоила: «Подготовка к авиасалону идет своим чередом. Никакого срыва по финансированию не предвидится».

Оказалось ничего не известно о проверке и Магомеду Толбоеву, с подачи которого, собственно, и появилось поручение президента. «Нет, ко мне такая информация не поступала, поэтому я не в курсе. Но я до сих пор настаиваю на том, что положение у МАКСА - критическое», - заявил он «НИ». Впрочем, из его слов многое прояснилось, особенно то, с чем связана плотная завеса секретности вокруг проверки ОАО «Авиасалон». «Все с МАКСОМ было нормально, пока пять лет назад 50 процентов акций не оказались у «Ростеха». Теперь мы должны платить ТВК «Россия» безумные деньги - за 10 дней в августе-сентябре 2013 года нам придется отдать 30-40 миллионов рублей. Первый транш - 6 миллионов - мы уже перечислили. Мы оплачиваем все - работу ФСБ, ОМОНа, милиции». Он сетует: «Мы организовываем авиасалон. Создаем имидж нашему государству. А государство вместо того, чтобы нам помочь, пытается лишь заработать». Впрочем, у Толбоева есть и более серьезные претензии: «За пять лет «Ростех» ничего не сделал для МАКСА-крыши в павильонах текут, дороги плохие». К моменту сдачи материала получить комментарий у представителей ОАО «ТВК «Россия» не удалось.

С учетом этого становится понятно, почему так реагируют в ГК «Ростех» и Минпромторге на любые вопросы о результатах проверки финансово-экономического состояния авиасалона. Ведь «Ростех» должен проверять как бы себя, поскольку именно его дочернее предприятие - ОАО «ТВК «Россия» контролирует ОАО «Авиасалон». Естественно, любая неприглядная информация, полученная в ходе проверки, бьет по «Ростеху», и тогда придется объясняться перед Владимиром Путиным, причем накануне проведения МАКС-2013. И, судя по поведению представителей «Ростеха» и Минпромторга, результаты этой проверки, если, конечно она проводилась, оказались не вполне безоблачными.

Алексей Горяшко, председатель совета клуба "Опыт", заслуженный пилот СССР

Пилот, командир, министр

АвиаСоюз, 25.07.13

29 июля 2013 г. исполняется 90 лет со дня рождения Бориса Павловича Бугаева - Министра гражданской авиации СССР (1970-1987 г.г.), Главного маршала авиации, дважды Героя Социалистического Труда. О своих встречах с ним и о его роли в развитии отечественной гражданской авиации рассказывает бывший начальник Украинского управления гражданской авиации Алексей Горяшко.

Казалось, самой судьбой Б. Бугаеву было предназначено стать авиатором. Он родился на Украине, в семье учителя, в 1923 г., став ровесником отечественной гражданской авиации. После окончания Актюбинской авиационной школы 20-ти летним пилотом, командиром звена, летал к партизанам. После войны выполнял авиационные работы на Украине. С 1948 г. работал в аэропорту Внуково, был командиром корабля, пилотом-инструктором. Одним из первых освоил полеты на самолетах Ту-104 и Ил-18, прокладывал многие международные трассы. До перехода в Министерство гражданской авиации был командиром 235-го отдельного авиаотряда, выполнявшего полеты с первыми лицами страны, в том числе с Л.И. Брежневым.

Автор этих строк знал Б.П. Бугаева 27 лет и работал под его руководством 17 лет начальником Украинского управления гражданской авиации (1970-1987 гг.). Знакомство наше оказалось несколько необычным. Я работал командиром Донецкого объединенного авиаотряда с 1967 г. В ноябре 1970 г. мне было предложено прибыть в Москву, где меня должен был принять Министр гражданской авиации Б.П. Бугаев.

Точно в 10 часов утра Министр пригласил меня в кабинет, расспросил о работе, о коллективе, об отношениях с местными партийными и советскими органами, спросил, есть ли с их стороны претензии к гражданской авиации. Слушал внимательно, не перебивал, только иногда задавал уточняющие вопросы. Из этой беседы я сделал вывод, что Министр умеет расположить к себе совершенно незнакомого ему человека и вести беседу на равных.После беседы он сказал, что предлагает мне занять должность начальника Украинского управления вместо Н.Г. Ковтюха, которого приглашает работать в Министерство. В 16 часов Министр представил меня членам коллегии и сказал: "...вопрос с ЦК Компартии Украины согласован, а Донецкий обком рекомендует, я с ним беседовал, он нам подходит". Я был утвержден начальником Украинского управления гражданской авиации.

Украинское управление гражданской авиации было одним из самых крупных и выполняло более 12% работ от общего объема министерства. И, конечно, был соответствующий спрос за все направления производственной деятельности. Б.П. Бугаев внимательно следил за работой управления, никогда не вмешивался в руководство напрямую, но иногда рекомендовал взять под личный контроль те или иные вопросы, просил доложить о проделанной работе. Это характеризовало его как руководителя, в деталях знающего авиационное производство, требовательного и принципиального.

Б.П. Бугаев проработал министром 17 лет (1970-1987 гг.). Безусловно, главная его заслуга - техническое перевооружение отрасли, создание новой и реконструкция имевшейся инфраструктуры, развитие отраслевой науки и системы авиационного образования, интеграция отечественной гражданской авиации в мировое авиационное сообщество.

В 70-80-е г.г. в гражданской авиации внедрялись в эксплуатацию новые отечественные воздушные суда с ГТД: Ту-154, Ил-62М, Ил-76, Ил-86, Як-42 и др. Потребовались масштабная реконструкция и строительство аэродромов, внедрение систем АУВД, строительство современных ангаров для техобслуживания и ремонта авиатехники. Эти сложнейшие вопросы министр Б.П. Бугаев успешно решал как на правительственном уровне, так и с руководителями союзных республик. Принятые меры позволили уже в начале 80-х г.г. перевозить более 100 млн. пассажиров в год, обрабатывать с воздуха около 100 млн. гектар сельскохозяйственных угодий, достичь протяженности воздушных линий около 1 млн. км.

В 80-е г.г. аэропорты многих областных центров Российской Федерации, Украины, Казахстана, Узбекистана и других республик СССР стали принимать магистральные самолеты Ил-62, Ту-154 и др. Без преувеличения можно сказать, что в значительной степени современная авиатранспортная инфраструктура России и других стран СНГ создана в период, когда Министром гражданской авиации СССР был Б.П. Бугаев.

Учебно-боевой самолет Як-130 в новой окраске совершил перелет из Иркутска в Москву

НПК "Иркут", 25.07.13

24 июля на аэродром ЛИИ им. М.М.Громова для участия в международном авиационно-космическом салоне МАКС-2013 прилетел учебно-боевой самолет Як-130 в новой окраске. Перелет с аэродрома Иркутского авиационного завода - филиала ОАО Корпорация "Иркут" с двумя промежуточными посадками совершили летчики-испытатели ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева", Герои России Роман Таскаев и Олег Кононенко.

Самолет Як-130, который примет участие в салоне МАКС-2013, окрашен в традиционные цвета ОКБ им. А.С. Яковлева: красный и белый.

Первой красной машиной конструкции А.С.Яковлева стал легкий самолет АИР-2, поднявшийся в небо в 1928 году. В дальнейшем бело-красная окраска с характерными горизонтальными полосами на вертикальном оперении стала традиционной для большинства опытных самолетов прославленного конструкторского бюро.

Среди них - массовый учебный самолет УТ-2, на котором прошли обучение десятки тысяч советских летчиков, воевавших против фашистской Германии в период Великой Отечественной войны.

Бело-красную окраску несли учебные самолеты Як-18, на котором совершил свой первый полет Юрий Гагарин, и Як-52, давший путевку в жизнь большинству действующих летчиков России.

Политические новости

Сергей Туранов

50 наиболее влиятельных предпринимателей и инвесторов

Независимая газета, 25.07.13

Агентство экономических новостей по заказу редакции "Независимой газеты" в очередной раз определило рейтинг политической влиятельности российских предпринимателей и инвесторов.

Рейтинг по итогам второго квартала текущего года среди 86 претендентов определяли 30 экспертов. Использована шкала, при которой средняя оценка, данная экспертами, означает: от 0 до 1 балла - минимальное влияние, от 1 до 2 баллов - слабое влияние, от 2 до 3 баллов - среднее влияние, от 3 до 4 баллов - сильное влияние, от 4 до 5 баллов - очень сильное влияние. В правой колонке таблицы приводятся баллы, полученные номинантами в результате опроса по итогам первого квартала 2013 года.

Увеличение "веса" Алишера Усманова могло стать следствием того, что он уже во второй раз был признан журналом Forbes самым богатым бизнесменом России. Усманов уверенно занял первое место, несмотря на то что активы предпринимателя несколько уменьшились по сравнению с предыдущим исследованием. Основную долю в его состоянии составляют пакеты акций "Металлоинвеста" и "Мегафона".

Улучшились также позиции главы Внешэкономбанка Владимира Дмитриева: правительство приняло решение о том, что ВЭБ продолжит выполнять функции государственной управляющей компании по доверительному управлению средствами пенсионных накоплений до 1 января 2019 года. Речь идет о так называемых молчунах. Интрига состояла в том, что в начале года правительством рассматривалась возможность передачи этих функций Росфинагентству.

Назначение Любови Совершаевой заместителем полпреда президента в Северо-Западном федеральном округе по вопросам внутренней политики могло стать причиной увеличения рейтинга Юрия Ковальчука. Дело в том, что Совершаева считается соратницей Ковальчука и в течение долгого времени играла заметную роль в контролируемых им медиаструктурах, например, в "Пятом канале" и "Национальной Медиа Группе".

Рейтинг Аркадия Ротенберга уменьшился. Похоже, что контролируемая братьями Ротенбергами компания "Северный европейский трубный проект" (СЕТП) лишилась возможности быть посредником между металлургическими компаниями и "Газпромом" при покупке последним труб большого диаметра. С 2008 года СЕТП осуществляла около 70% поставок труб для газового монополиста, что стало предметом расследования Федеральной антимонопольной службы. Она возбудила дело в связи с ограничением конкуренции, и СЕТП в июньском тендере "Газпрома" участия не принимала, в нем победили производители труб.

Председатель правления "Роснано" Анатолий Чубайс потерял очки в связи с негативными для компании результатами ее проверки Счетной палатой. Аудиторы считают, что многие проекты не реализуются в срок и нерентабельны и что "Роснано" не предпринимает действий по уменьшению уставного капитала или ликвидации убыточных компаний. Правда, Чубайс считает претензии аудиторов некорректными. По его мнению, развитие отрасли нанотехнологий для госкомпании важнее прибыли.

Рейтинг президента "Российских железных дорог" Владимира Якунина показал положительную динамику - компания получила контроль над советом директоров "Трансконтейнера", увеличив количество своих представителей в нем до шести из 11. Транспортная группа Fesco, второй крупнейший акционер "Трансконтейнера", не смогла сохранить представительство в совете на прежнем уровне. Это могло стать причиной снижения рейтинга Зиявутдина Магомедова, главы группы "Сумма" , контролирующей Fesco.

Индекс "АЭН-НГ-50", равный среднему баллу рейтинга, рассчитанному по первым 50 предпринимателям, сохранился на прежнем уровне.

В группу экспертов входят Алексей Зудин (Центр политической конъюнктуры России), Валерий Хомяков (Совет по национальной стратегии), Николай Вардуль ("Финансовая газета", "Новая газета"), Игорь Харичев (политолог, журнал "Знание - сила"), Виктор Ермаков (Российское агентство поддержки малого и среднего бизнеса), Михаил Сергеев ("Независимая газета"), Марк Урнов (фонд аналитических программ "Экспертиза"), Юрий Бондаренко (фонд "Возвращение"), Александр Тутушкин (аналитик), Сергей Туранов (Агентство экономических новостей), Шод Муладжанов ("Московская правда"), Юрий Якутин ("Экономика и жизнь") и другие.

 

 

Итоги II квартала 2013 года №   ФИО За II квартал 2013 г. За I квартал 2013 г. Очень сильное влияние 1   Миллер А.Б. ("Газпром") 4,63 4,55 2   Якунин В.И. ("Российские железные дороги") 4,61 4,53 3   Сечин И.И. ("Роснефть") 4,41 4,35           4   Усманов А.Б. ("Газпроминвестхолдинг", "Металлоинвест", портфельный инвестор) 4,35 4,27 5   Дерипаска О.В. ("Базовый элемент", ОК "РУСАЛ") 4,23 4,27 6-7 Тимченко Г.Н. (компания Gunvor, портфельный инвестор) 4,21 4,26 6-7 Фридман М.М. (консорциум "Альфа-групп") 4,21 4,20 8   Алекперов В.Ю. (ЛУКОЙЛ) 4,17 4,20 9   Абрамович Р.А. (портфельный инвестор, Evraz Group) 4,14 4,11 Сильное влияние 10   Ковальчук Ю.В. (банк "Россия") 3,96 3,87 11   Чемезов С.В. ("Ростехнологии") 3,94 4,08 12   Дмитриев В.А. (Внешэкономбанк) 3,80 3,69 13   Греф Г.О. (Сбербанк РФ) 3,76 3,78 14   Прохоров М.Д. (портфельный инвестор) 3,71 3,72 15 16 Костин А.Л. (ВТБ) 3,70 3,68 15 16 Потанин ВЮ. ("Интеррос", "Норильский никель") 3,70 3,69           17   Рашников В.Ф. (Магнитогорский металлургический комбинат) 3,68 3,67 18   Авен П.О. (банковская группа Альфа-Банк) 3,56 3,53 19   Токарев Н.П. ("Транснефть") 3,42 3,37 20 21 Чубайс А.Б. ("Роснано") 3,35 3,43 20 21 Ротенберг А.Р. (портфельный инвестор, "Стройгазмонтаж") 3,35 3,40 22   Савельев В.Г. ("Аэрофлот - Российские авиалинии") 3,34 3,32 23   Евтушенков В.П. (АФК "Система") 3,33 3,34 24   Мордашов А.А. ("Северсталь") 3,25 3,23 25 26 Лисин В.С. (Новолипецкий металлургический комбинат) 3,18 3,16 25 26 Богданов В.Л. ("Сургутнефтегаз") 3,18 3,21           27   Керимов С.А. (Совет Федерации, "Нафта-Москва", портфельный инвестор) 3,10 3,07 Среднее влияние 28   Вексельберг В.Ф. (портфельный инвестор) 2,93 2,96 29 30 Акимов А.И. (Газпромбанк) 2,81 2,77 29 30 Задорнов М.М. (ВТБ 24) 2,81 2,87 31   Андреев Ф.Б. (АЛРОСА) 2,57 2,53           32   Погосян М.А. (Объединенная авиастроительная корпорация, АХК "Сухой", РСК "МиГ") 2,55 2,61 33   Комаров И.А. ("АвтоВАЗ") 2,47 2,44 34   Мельниченко А.И. ("ЕвроХим", СУЭК) 2,45 2,43 35   Абрамов А.Г. (Evraz Group) 2,44 2,42 36 38 Зюзин И.В. (группа "Мечел") 2,42 2,41 36 38 Вьюгин О.В. (МДМ-банк) 2,42 2,40 36 38 Дюков А.В. ("Газпром нефть") 2,42 2,42 39   Мамут А.Л. (портфельный инвестор) 2,38 2,35 40   Когогин С.А. ("КамАЗ") 2,36 2,32 41 42 Михельсон Л.В. ("НОВАТЭК") 2,35 2,29 41 42 Иордан Б.А. (группа "Ренессанс Страхование") 2,35 2,38 43   Галицкий С.Н. (розничная сеть "Магнит") 2,32 2,27 44   Цветков Н.А. (финансовая корпорация "УРАЛСИБ") 2,30 2,27 45   Рыболовлев Д.Е. (портфельный инвестор) 2,28 2,31 46   Мазепин Д.А. ("Уралхим") 2,27 2,23 47   Гуцериев М.С. ("Русснефть") 2,25 2,23 48   Гурьев А.Г. ("ФосАгро") 2,20 2,18 49 50 Магомедов З.Г. (группа "Сумма") 2,18 2,25 49 50 Семенов В.В. ("Связьинвест") 2,18 2,21     Индекс "АЭН-НГ-50" 3,16 3,16