ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

 

Новости авиационного двигателестроения

Новый рекорд авиационного двигателя ПС-90А

ОАО "Авиадвигатель", 29.07.13

В июле 2013 года наработка лидерного авиационного двигателя ПС-90А (№ 3290017) разработки ОАО "Авиадвигатель" превысила отметку 40 000 часов с начала эксплуатации. Это рекордный на сегодняшний день показатель - аналогов по количеству часов налета среди современных российских авиационных двигателей нет. Двигатель был изготовлен "Пермским моторным заводом" в 1990 году и эксплуатируется в составе силовой установки самолета Ил-96-300 "Яков Моисеев" авиакомпании "Аэрофлот-Российские авиалинии".

За двадцать три года двигатель устанавливался на шести самолетах Ил-96-300. Долгой жизни двигателя способствовали грамотная эксплуатация, качественный сервис и конструкторские новшества, над которыми постоянно работает пермское конструкторское бюро. В частности, лидерный ПС-90А был переоснащен модифицированным вентилятором, лопатками турбины с новым теплозащитным покрытием и др.

 

Новости международного авиастроения

Boeing могут оштрафовать на $2,75 млн из-за давних проблем с 777-й моделью

Интерфакс, 29.07.13

Артур Нургалеев

Проект CSeries: новая страница в истории Bombardier

АвиаПорт.Ru, 29.07.2013

Bombardier в конце июня 2013 г. перенесла первый полет нового лайнера семейства CSeries по меньшей мере на один месяц. Как пояснили в компании, такое решение было вызвано необходимостью обновления программного обеспечения, используемого на новом воздушном судне канадского авиастроителя. Небольшая пауза перед первым полетом - отличное время для того, чтобы обобщить информацию о ходе проекта.

Терпеливые клиенты

Следует отметить, что в конце прошлого года Bombardier отложила первый полет лайнера CSeries на шесть месяцев, то есть до июня текущего года. Тогда причиной задержки, по словам руководства компании, была нерасторопность поставщиков. Но, несмотря на возникающие заминки в развитии программы, Bombardier по-прежнему надеется на то, что первый самолет CSeries будет поставлен стартовому заказчику в июле 2014 г., как и планировалось первоначально.

С другой стороны, некоторые эксперты полагают, что задержки с началом летных испытаний могут негативно сказаться на успехе этих самолетов среди потенциальных заказчиков. Так Qatar Airways приступила к переговорам с Bombardier относительно возможной покупки новых самолетов еще пять лет назад, однако до сих пор перевозчик не спешит подписывать твердый контракт до тех пор, пока лайнеры CSeries не поднимутся в воздух. Как говорит руководитель Qatar Airways Акбар Аль Бакер, перевозчик хочет воочию убедиться в том, что новый самолет Bombardier будет действительно таким же эффективным, как обещали представители канадского авиастроителя.

В Bombardier признаются, что Qatar Airways является не единственным клиентом, медлящим с решением. Изначально, представляя проект CSeries, в Bombardier заявляли о высокой эффективности новых самолетов. В частности, канадцы обещали, что расходы на эксплуатацию этого самолета будут на 15% ниже по сравнению с узкофюзеляжными лайнерами Airbus и Boeing. Однако такие заявления, безусловно, нуждаются в проверке на практике, тем более что Bombardier впервые занялась разработкой узкофюзеляжных авиалайнеров, и ее достижения в этом классе пока что ничем не подкреплены.

Примечательно, что уже к сентябрю 2013 г. Bombardier рассчитывает получить окончательные цифры, подтверждающие заявленную эффективность нового лайнера, и возможно именно эти цифры подстегнут интерес к CSeries со стороны потенциальных заказчиков. Руководство канадского авиастроителя надеется на то, что к моменту начала первых поставок на самолеты CSeries будет получено 300 твердых заказов, тогда как в настоящее время в портфеле заказов компании насчитывается только 177 ед.

Но, как предполагают эксперты, многое будет зависеть от того, когда же все-таки состоится первый полет лайнера. Пока что заказчики новых самолетов Bombardier достаточно терпеливы. В течение первых шести месяцев задержки, возникших в данном проекте, были отменены заказы лишь на три самолета.

Поставщики исправляются

Тем временем, основные поставщики программы CSeries завершили необходимые процедуры сертификации систем и изделий в преддверии начала летных испытаний. В свою очередь компания Bombardier обратилась к авиационным властям Канады с просьбой разрешить начало летных испытаний нового самолета. Согласно последней информации, чиновники Департамента по транспорту Канады в настоящее время рассматривают заявление компании Bombardier, и в скором времени должны будут вынести свое решение.

Можно отметить, что 14 июня 2013 г. специалисты Bombardier завершили испытания лайнера CSeries на виброустойчивость, что является одним из главных шагов на пути к началу летных испытаний. В отличие от последних реализованных программ по созданию новых самолетов, в компании Bombardier стараются изо всех сил придерживаться намеченного графика, минимизируя любые возникающие задержки.

Единственной серьезной неприятностью в логистическом плане для канадской компании стали задержки с поставкой задней секции фюзеляжа в июне 2012 г., однако уже весной текущего года все проблемы в этом направлении были решены. Моторостроительная компания Pratt & Whitney завершила сертификацию редукторных силовых установок PW1500G на семь месяцев позже запланированного срока, но, тем не менее, двигатели уже доступны для программы летных испытаний и не являются препятствием к старту этих тестов. У экспертов возникали опасения относительно стабильной работоспособности системы электродистанционного управления (ЭДСУ), которая поставляется компанией Parker Aerospace, однако пока в Bombardier не сообщали ни о каких проблемах подобного рода. В общем, до настоящего времени программа CSeries не вызывала серьезных опасений у экспертов.

Конкуренты не дремлют

В то же время аналитики негативно высказываются о маркетинговой стратегии Bombardier относительно продвижения авиалайнеров CS100 и CS300 на рынке. В частности, еще в 2011 г. руководитель лизинговой компании Air Lease Стивен Удвар-Хази публично высказывался о том, что канадский авиастроитель назначил слишком высокую цену за свои новые самолеты. В ответ на это представители Bombardier ответили, что такая цена вполне оправданна и является платой за высокую эффективность нового авиалайнера.

Но эта эффективность пока не доказана на практике, и часть потенциальных клиентов компании предпочитают делать выбор в пользу проверенных продуктов. Так, например, руководитель лизинговой компании International Lease Finance Corporation (ILFC) Анри Купрон во время проведения авиасалона Paris Airshow 2013 подчеркнул, что причинами заказа 100 самолетов семейства Embraer E-jet E2 стали недостаточно большое количество заказчиков авиалайнеров CSeries и весомое число операторов самолетов E-jet, существующих на данный момент. На такие заявления старший вице-президент Bombardier Чет Фуллер ответил, что для ILFC главным показателем всегда являлась существующая клиентская база. При этом канадский авиастроитель ведет плодотворную работу в данном направлении и должен значительно расширить свой портфель эксплуатантов самолетов Bombardier.

Правда, во время проведения авиасалона в Ле Бурже в этом году подтверждения словам Ч. Фуллера не было, поскольку главный конкурент Bombardier на рынке региональных самолетов - бразильская Embraer - представила программу ремоторизации авиалайнеров семейства E-jet и получила на обновленные самолеты порядка 364 заказов, обязательств и опционов. При этом за пять лет с момента старта проекта CSeries канадская Bombardier получила заказы и обязательства на поставку 388 самолетов данного семейства.

Эксперты отмечают, что семейство CSeries вступает в серьезную схватку в двух соседствующих друг с другом сегментах. С одной стороны, лайнеры CS100 будут прямыми конкурентами самолетам семейства E-jet и E-jet E2 от компании Embraer. С другой стороны, модель CS300 будет конкурировать с узкофюзеляжными самолетами Airbus A319neo и Boeing 737 MAX 7. При этом аналитики подчеркивают, что по сравнению с лайнерами Airbus и Boeing самолеты CS300 оптимизированы под использование в сегменте вместимости от 125 до 150 чел. И естественно, что здесь у Bombardier будет небольшое преимущество в части затрат на эксплуатацию самолетов CS300.

Впрочем, Bombardier никогда не претендовала на захват позиций гигантов Airbus и Boeing в сегменте узкофюзеляжных авиалайнеров. Старт программе CSeries был дан за два года до того, как Airbus объявила о ремоторизации самолетов семейства A320. Вслед за Airbus через восемь месяцев аналогичное решение приняли и в компании Boeing.

Однако, несмотря на усиливающуюся конкуренцию, Bombardier по-прежнему возлагает большие надежды на самолеты семейства CSeries. В ответ на запуск проекта E-jet E2 представители канадской компании подчеркнули, что ремоторизованные лайнеры Embraer не будут прямыми конкурентами самолетов CSeries, поскольку они меньше по размерам, а использование новых двигателей и нового крыла не даст особого прироста эффективности по сравнению с совершенно новым воздушным судном.

Эксперты отмечают, что такая уверенность руководства Bombardier существует неспроста, поскольку компания за свою историю уже неоднократно оставляла скептиков ни с чем, когда ее проекты, подчас казавшиеся проигрышными, оказывались на высоте и завоевывали огромную популярность на рынке. Практически 25 лет назад Bombardier представила лайнеры CRJ100, которые фактически были родоначальниками сегмента 50-местных региональных реактивных самолетов. Иными словами, появление этих воздушных судов стало революционным шагом на данном рынке. С запуском региональных турбовинтовых самолетов Q400 в 1990-х годах Bombardier снова удалось переубедить самых отчаянных скептиков.

По мнению некоторых аналитиков, лайнеры CSeries, вероятно, смогут повторить успешную судьбу своих предшественников и в скором времени завоют должную популярность на рынке, учитывая то, что эти самолеты обладают массой новых технологий для своего сегмента. Это композитное крыло, электродистанционная система управления, секции фюзеляжа, изготовленные из новейших алюминий-литиевых сплавов, редукторные турбовентиляторные двигатели. И скорее всего, интерес к лайнерам CSeries возрастет после начала программы летных испытаний. Хотя Bombardier еще никогда не конкурировала с одним продуктом в двух разных сегментах, и не противостояла давлению со стороны Airbus и Boeing.

Обратный отсчет

 

Официальная хроника

Владимир Николаев

Машиностроители давят на Минобороны

Ленинградская торгово-промышленная палата, 29.07.13

Союз машиностроителей России, возглавляемый президентом госкорпорации «Российские технологии» Сергеем Чемезовым, разработал и активно лоббирует в правительстве программу повышения рентабельности предприятий-исполнителей гособоронзаказа.

По мнению промышленников, развитие устаревшей производственной и технологической базы «оборонки» возможно при рентабельности их деятельности не менее чем в 15% (сейчас – не более 2-3%). Для этого необходимо «нажать» на Министерство обороны с тем, чтобы оно согласилось на значительное увеличение закупочной цены военной продукции. Именно эти меры и разработал Союз машиностроителей. Говорят, что они кулуарно поддержаны Минпромторгом и уже доведены до сведения оборонного вице-премьера Дмитрия Рогозина. 

Сам глава Минпромторга Денис Мантуров неоднократно высказывался о том, что рентабельность авиастроение и кораблестроения неудовлетворительна. Его ведомством разработаны программы развития этих отраслей с финансированием в 1,7 трлн рублей (авиастроение, на 2013-2025 годы) и 1,3 трлн рублей (судостроение, до 2020 года). При этом позиция Минобороны пока неизменна: военные выступают за минимизацию закупочных цен. 

 

Первые лица

Медведев утвердил правила предоставления специальных субсидий на авиаперевозки в ПФО

ПРАЙМ, 29.07.13

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил правила предоставления специальных субсидий на авиаперевозки в Приволжском федеральном округе, речь идет о субсидировании 50% стоимости перевозки одного пассажира и о субсидировании авиакомпаний, развивающих новые маршруты.

"Я подписал постановление правительства об утверждении правил предоставления специальных субсидий на авиаперевозки в Приволжском федеральном округе в рамках пилотного проекта, который там идет. Сейчас субсидируется часть тарифа на региональные перелеты - 50% на перевозку одного пассажира, это касается наименее защищенных групп. Помимо этого, будут субсидироваться авиакомпании, которые развивают новые маршруты и увеличивают частоту полетов", - сказал Медведев на встрече с вице-премьерами.

В свою очередь, вице-премьер РФ Аркадий Дворкович отметил, что есть два вида субсидий - субсидии на одного пассажира и субсидия на маршрут, который осуществляется между центрами регионов РФ. По инициативе Приволжского округа подписанным постановлением распространяется практика, принятая для других округов, то есть вводится дополнительная к субсидии на пассажиров субсидия на рейс. Это позволит, по мнению вице-премьера, повысить доступность авиаперевозок для семей со средним доходом.

Канадские и чешские производители самолетов ведут переговоры о локализации производства самолетов в России – Дворкович

Бизнес-ТАСС, 29.07.13

Канадские и чешские производители самолетов ведут переговоры о локализации производства самолетов в России. Об этом сообщил сегодня вице-премьер Аркадий Дворкович на встрече у премьер-министра РФ Дмитрия Медведева.

"Идут переговоры с зарубежными производителями о частичной локализации производства в России соответствующих типов самолетов, - сообщил Дворкович. - Минпром этим вопросом занимается для того, чтобы в этом году переговоры можно было бы завершить и выйти на подписание".

Дворкович добавил, что "на данный момент наиболее активные переговоры идут по локализации производства самолета L-410, который сейчас производится в Чехии, но владельцами завода являются российские инвесторы. Кроме того, идут переговоры с канадскими производителями о пока еще частичной локализации производства в России соответствующих типов самолетов".

 

Интервью

Валерий Яковлев, Тимур Латыпов

Павел Шацких, казанский завод "Электроприбор": "За срыв гособоронзаказа теперь можно запросто "отбыть в места не столь отдаленные"

Бизнес-Online, 29.07.13

Сергей Шойгу и Дмитрий Рогозин напоминают капитанов, которые пытаются выправить судно и задать ему правильный вектор движения

Бросая российскую промышленность в объятия ВТО, с ней поступают "не по-джентльменски". На "Суперджет" тратят совершенно нереальные деньги, а гражданское авиастроение находится в глубоком пике. Единственный отрадный момент - повсеместная модернизация производств, сравнимая с индустриализацией 30-х годов. О жизни и выживании "стандартного" оборонного предприятия газете "БИЗНЕС Online" рассказал генеральный директор ОАО "Казанский завод "Электроприбор" Павел Шацких.

"С января - никаких замков и сковородок!"

 

- Павел Александрович, "Электроприбор" - предприятие известное, но время идет, ситуация меняется, что сегодня выпускает завод?

- Номенклатура изделий очень широкая. Если коротко, то мы завод, чьими стараниями российские самолеты и вертолеты поднимаются в небо. Во всяком случае, здорово прилагаем к этому руку. Почти все отечественные производители летательных аппаратов и авиационных двигателей используют наши комплектующие. В основном это приемники, датчики температуры, оборотов, системы сигнализации о пожаре, системы отображения термометрических и тахометрических параметров и так далее. Еще производим элементы систем наведения различных комплексов.

 

- Имеются в виду авиационные ракеты?

- В том числе и ракеты. Вообще, когда мы говорим об "Электроприборе", то говорим о продукции и военного, и гражданского назначения. А масштабы партнерских отношений можете представить сами - у предприятия около 200 постоянных партнеров.

 

- Насколько понимаю, тематика гиростабилизированных платформ идет из 60-х - тогда эта продукция устанавливалась на ракетах дальних перехватчиков Ту-128…

- Да, было такое изделие ШГС-2 - широкоугольная гиростабилизированная платформа. Старинное изделие, хранится в заводском музее. Сегодня приборы подобного типа выпускаются, но на современной элементной базе. Это как небо и земля. Но посмотреть на "старинную" вещь бывает занятно. Кстати, первая автоматическая стыковка космических кораблей в 1967 году была сделана с помощью нашей платформы - 4Н-1000 из комплекса "Игла".

 

- Приходилось слышать, что продукция электроприбора устанавливается и на танки…

- На некоторые типы танков устанавливаются авиационные двигатели. Естественно, там присутствуют и наши комплектующие. Более того, датчики, которые выпускает завод, традиционно используются и в судостроении, хотя объемы поставок не те, что были в 70-е-80-е годы, столько кораблей Россия уже не строит.

 

- Гражданская продукция - логичное продолжение военной тематики или вынужденная мера?

- Эта была оптимальная модель функционирования, которую предприятие выработало в сложные 90-е. Тогда сохранить завод помогла именно ориентированность на продукцию и гражданского, и военного назначения. Номенклатура изделий для "оборонки" резко сократилась, нужно было чем-то загрузить высвободившиеся мощности. Делали дверные замки. Кстати, очень качественные. И благодаря им обеспечили загрузку производственных мощностей, загрузку людей, в первую очередь сохранили костяк коллектива.

 

- Помнится, завод даже выпускал сувенирную продукцию, кухонную утварь. Сейчас производите что-то подобное?

- "Непрофильная тематика" нашего предприятия закрыта. Было принято решение не заниматься этим направлением. Так что с января этого года - никаких замков и сковород! Уж коль мы слуги наукоемкого производства, придется служить исключительно только этому господину. Причин для такого отказа несколько. Страна вступила в ВТО, и выдержать конкуренцию с гражданской продукцией будет намного сложнее. Ведь "драку" за рынок зарубежные и отечественные предприятия начали в совершенно разных весовых категориях. "За бугром" - великолепные условия для бизнеса: всяческие преференции, отработанная тактика и стратегия захвата рынков. У нас - высокие тарифы на энергоносители, низкие производительность труда и рентабельность, зашкаливающий уровень коррупции, запутанное налоговое законодательство. Выпускать на ринг неподготовленного бойца против опытного соперника, на мой взгляд, в высшей степени нечестно. Все-таки российскому правительству надо было основательно подумать об условиях выживания отечественных предприятий. Мы опять бездумно бросаемся в омут. Надо было сначала постараться привести внутренние условия работы к таким же стандартам, как на Западе. Тогда все выглядело бы по-джентельменски.

Так вот, разумно ли влезать со "сковородками" в тот сегмент рынка, где нас только и "ждут" сотни специализированных конкурентов? Парадокс в том, что мы можем делать прекрасные комплектующие для самолетов, вертолетов, танков, кораблей и так далее, но переиграть производителей "сковородок", тем более зарубежных, которые крепко набили на этом руку, нам трудно. Вывод простой: нужно развивать те направления, где мы конкурентоспособны.

"Не выполнил обязательства - приготовь чемодан с предметами первой необходимости"

 

- Но какая-то доля гражданской продукции все же сохранилась. Что это и как выглядит в процентном соотношении с военными заказами?

- Гражданская продукция составляет 8 - 9 процентов от общего объема производства. Это главным образом изделия для КАМАЗа: датчики скорости, электродвигатели для отопительных систем. Подчеркну, это чисто гражданская продукция. А примерно 90 процентов наших изделий имеют двойное назначение - могут использоваться как на гражданских, так и на военных объектах… Ситуация с гражданской продукцией шаткая: КАМАЗ испытывает сильную экономическую "качку", и когда она закончится, непонятно. Из-за нее снижен объем заказов, хотя мы могли бы поставлять автогиганту куда больше продукции.

 

- С кем выгоднее работать - с военными или с гражданскими?

- Мы дружески пожимаем руки и тем, и другим. Но сегодня серьезно увеличился объем гособоронзаказа. Если раньше мы как исполнители-соисполнители довольствовались 8 - 10 процентами (от общего объема нашей продукции), то в этом году эта доля возросла до 35 процентов. Программа перевооружения армии существенно пополнила портфель наших заказов. Но сказать, что до ее появления было скучно жить, тоже не могу. Выживали за счет экспортных поставок. Напрямую нам это запрещено - не позволяет специфика продукции. Но мы ее поставляли через головных исполнителей - вертолето- и самолетостроительные компании. Наши изделия работают в 84 странах.

 

- Объективно получается, что военные - солидный партнер: треть от общего объема продукции не шутка…

- Есть нюансы. Во-первых, за срыв гособоронзаказа теперь можно запросто "отбыть в места не столь отдаленные". Введена уголовная ответственность за подобные деяния: не выполнил обязательства - будь любезен приготовь чемодан с предметами первой необходимости. Приходится об этом помнить. Во-вторых, ущербна ценовая политика. Да, в рамках оборонзаказа поступают гарантированные деньги, но они небольшие. Цены по линии гособоронзаказа и по экспорту существенно отличаются. В первом случае цены контролирует министерство обороны через институт военных представителей. Они имеют указания не превышать уровень инфляции, который обозначает минэкономразвития. Упрямые ребята - держатся за определенный показатель инфляции, невзирая на растущие затраты… А во втором случае, экспортных или коммерческих поставок, это предмет договоренности между предприятиями. Стоимость вертолета по линии гособоронзаказа и в рамках прямых договоренностей отличается существенно.

 

- Проблему такого дисбаланса цен можно решить?

- Оборонные предприятия неоднократно обозначали ее на самом высоком уровне. В ближайшее время должна появиться методика по ценообразованию, которая расставит все точки над i…

Но есть еще одна проблема. То, что на армию начали тратить больше денег, это хорошо - вовлеченные в гособоронзаказ предприятия в финансовом отношении чувствуют себя достаточно комфортно. Однако заказ вырос, а квалифицированных кадров не хватает, и оборонные предприятия с трудом могут обеспечить требуемый уровень качества и выдержать сроки - не зря ведь сажать обещают.

 

- Вы оказывались в подобной ситуации?

- Да, как-то заставили серьезно поволноваться ряд вертолетных предприятий. Хотя дело было не в "Электроприборе" - нам самим не поставили нужное комплектующее изделие. Проблемы возникли из-за того, что в Украине рейдеры захватили предприятие, и оно встало. Но в итоге мы все же договорились. А из "украинской" истории извлекли суровые уроки - производство тех критично важных комплектующих было налажено в России, хотя и украинская продукция продолжает поступать.

 

- Одно время "Электроприбор" активно сотрудничал с французами…

- Лет 15 назад в республике возникла идея создания совместного предприятия с французами. Договорились (кстати, это было одно из первых СП в Татарстане с участием иностранного капитала). Суть соглашения состояла в том, чтобы привлечь сюда зарубежные технологии, наладить кооперацию. Планировалось наладить производство элементов для датчиков давления с последующей поставкой за рубеж. Тема была очень интересная. Часть замысла удалось осуществить. В 1995 - 2000 годах завод производил элементы, из которых собирались датчики и поставлялись на Аirbus и Воeing в составе двигателей. Но потом дело заглохло.

 

- Французы сделали ручкой?

- Мне представляется, это козни бюрократов Евросоюза. Они готовы поддержать любой проект, всячески его лоббировать - финансово, политически и так далее. Но с одним условием: рабочие места должны создаваться в границах Евросоюза. Вывод рабочих мест для них как красная тряпка для быка - делают все, чтобы процесс застопорить. В принципе, это нормальная государственная политика - заботятся о своих.

 

- Пришлось похоронить СП?

- Нет, оно живо, но производственная составляющая из него ушла, осталась только коммерческая. Фирма называется ЗАО "ЭКА" (аббревиатура из названий трех компаний- учредителей - "Электроприбор", Казанское приборно-конструкторское бюро, и "Акситроль"). Сегодня это единственный поставщик французских датчиков на территории России и СНГ.

 

- Зачем нам французские датчики?

- Имея высокое качество, они введены в комплектацию наших самолетов и вертолетов. После проведения определенных процедур по сертификации допущены к использованию на отечественной технике.

"Сказывается потенциал советских конструкторских бюро"

 

- У "Электроприбора" большой годовой оборот?

- В 2012 году мы приблизились к отметке в 1 миллиард рублей. Темпы роста по выручке в 2013-м составят 114 процентов, прибыль от продаж запланирована в пределах 115 миллионов рублей. Темпы роста по прибыли несколько снижаются - около 90 процентов. Дело в том, что в конце прошлого года мы активно занимались заключением лизинговых договоров на поставку продукции, а платежи по лизингу напрямую включаются в себестоимость. Но на совете директоров решили смириться с тем, что темпы роста по прибыли будут ниже.

 

- Какую часть дохода заводу приносят собственно выпуск "железа" и инжиниринговые работы?

- Изначально завод был задуман как серийное предприятие, которое взаимодействовало с рядом КБ. Непосредственно инжиниринговыми и опытно-конструкторскими работами мы сами стали заниматься недавно, лет 10 назад. Объемы ОКР пока не особо впечатляющи - порядка 100 миллионов рублей. Но нас пока больше интересуют не объемы, а то, как опытно-конструкторские работы отражаются на серийной продукции, на возможностях выпуска новых изделий. Мы не ставим цели хватать звезды с неба - специалисты по ОКР больше думают о том, как модернизировать серийные изделия. Примерно 35 - 40 процентов нашей продукции - это изделия, модернизированные силами нашего КБ.

Есть веская причина, которая заставляет специалистов напрягать "силу мысли". Это колоссальная проблема всего ВПК - элементная база. Хотя отдельные выпускавшие ее предприятия уже прекратили существование, она по-прежнему входит в комплектацию современных изделий. Как быть? Приходится восполнять существующие пробелы опытно-конструкторскими работами… Кроме внутренних ОКР, есть внешние, по заказу предприятий, институтов. Те же датчики для КАМАЗа были созданы по его техзаданию.

 

- Кто ваши конкуренты? Много ли игроков в том сегменте рынка, который вы занимаете?

- Ситуация выглядит своеобразно. Основная номенклатура наших изделий разработана не на заводе, а еще советскими КБ. Невероятно, но многие из них живы! А поскольку у каждого уважающего себя КБ есть опытное производство, они продолжают потихонечку "клепать" продукцию, которую когда-то разрабатывали для нас. Да, это не совсем серийная технология, но, видимо, заказчиков качество устраивает: сказывается потенциал советских КБ - школа, знаете ли. В общем, несколько подобных производств "по курсу" мы наблюдаем. Но это не конкуренты, скорее, партнеры.

В Татарстане все равно будут экологически чистые АЗС

 

- Насколько известно, "Электроприбор" продвигает идею внедрения на АЗС улавливателей паров бензина. Как возникла эта интересная тема?

- Идея появилась во время зарубежных поездок. Требования по экологии там жесточайшие, и все АЗС снабжены специальными улавливателями паров бензина. В итоге заправки спокойно соседствуют с кафе, магазинами - воздух на этих станциях чистейший. Мы подумали: не пора ли и нам заняться подобными установками? Уровень жизни населения медленно, но растет, недалеко то время, когда и наши люди к здоровью начнут относиться куда серьезнее. Между тем среднестатистическая российская АЗС в летний месяц "выдыхает" в атмосферу примерно 1 тонну бензина, зимой - 500 литров. Эти пары оседают в наших легких, почве, отравляют деревья.

 

- Что из себя представляет установка?

- Это холодильник, конденсатор и система фильтров, датчиков, насосов, которые улавливают во время заправки бензовозами танков АЗС вытесняемые пары. Увы, но такими установками пользуются не более полутора десятков АЗС по всей стране.

 

- Вы разработали установку, аналогичную импортным образцам?

- Во всяком случае, по техническим характеристикам наш продукт нисколько им не уступает. Правда, сделали его наши немецкие партнеры - инжиниринговая компания TST. Но на "Электроприборе" все готово к пуску аппарата в серию.

 

- В чем же дело? Слишком дорогая установка?

- Базовая цена - 2,4 миллиона рублей (при условии, что агрегат будет производиться достаточно большими партиями). Не так уж и много. Но владельцы АЗС устанавливать их не торопятся. Полагаю, они в глубокой задумчивости, ведь постановлением российского правительства на них возложена обязанность оборудовать АЗС установками по заправке природным газом. За свой счет, разумеется. Это серьезная нагрузка… Многое зависит и от позиции самих граждан. Они, как правило, пассивны. Но там, где люди проявляют активность в вопросах защиты природы, вопрос решается. Так, например, было на Ноксинском спуске. Местные жители пришли на АЗС и потребовали: "Ребята, хватит нас травить". Владелец автозаправки некоторое время колебался: с одной стороны, тратить деньги, с другой - над ним навис дамоклов меч - постоянные жалобы местных жителей. Дело закончилось тем, что мы поставили на АЗС улавливатель паров бензина.

 

- Обстановка нормализовалась?

- Раньше там был шквал обращений в самые разные инстанции, сейчас - тишина. Экологическая обстановка на АЗС соответствует самым высоким экологическим стандартам, что подтверждается экспертизами минэкологии.

- По времени сколько занимает установка такого оборудования?

Основное - строительство фундамента - три-четыре дня. Монтаж - день-два.

 

- Совсем небольшой срок…

- А сейчас мы прорабатываем мобильную установку. Идея такова: если АЗС дороговато устанавливать стационарные агрегаты, они смогут вскладчину купить передвижную установку и эксплуатировать ее по графику… Как бы то ни было, улавливатели паров бензина на АЗС Татарстана появятся: постановлением правительства республики принята двухэтапная программа установки этих агрегатов на заправочных станциях.

"Шойгу и Рогозин воспринимаются как люди, которые знают, куда идти"

 

- Работа "Электроприбора" неразрывно связана с авиапромом. Как, по-вашему, ситуация в отрасли улучшается, ухудшается, застыла на одной точке?

- Если говорить о гражданском авиастроении, то, однозначно, нет ничего утешительного. Оно в "глубоком пике". 90 процентов российского гражданского авиапарка - импортные самолеты. Года три-четыре назад была смутная надежда на то, что проект Ту-334 будет реализован на одной из отечественных площадок, теперь эти надежды растаяли. Модель была весьма перспективна, начало серийного производства лайнера придало бы авиапромышленности мощный импульс. Почему-то весы качнулись в пользу проекта "Суперджет", который вызывает у меня откровенные сомнения. Может быть, "Сухой" кому-то и кажется интересным с коммерческой точки зрения, с позиций классического бизнеса, но в проект вложены совершенно неадекватные деньги.

Программа развития авиапрома, которая закончилась в 2012 году, на мой взгляд, провалена. Что будет с новой аналогичной программой, никто не знает. Суммы заявлены колоссальные, идеи вроде бы интересные. Но в России всегда страдает исполнение.

 

- У минобороны - новое руководство. Многие возлагают надежды на военно-промышленную комиссию, которую возглавил Дмитрий Рогозин. Отразились ли на вашем предприятии эти перемены в верхах?

- Пока Сергей Шойгу и Дмитрий Рогозин напоминают капитанов, которые пытаются выправить судно и задать ему правильный вектор движения. Судить о чем-то можно будет, когда начнется плавный ход. Могу точно сказать, что приход Шойгу в министерстве обороны вызвал состояние, близкое к эйфории. Прежнее руководство наломало дров, это известно. Опять же изначально идеи реформирования армии, может быть, и были правильными, но в процессе исполнения началось "махание шашками". Нет нормального механизма выполнения принятых решений, от этого все беды. А Шойгу и Рогозин воспринимаются как люди, которые знают куда идти и что делать. Это вызывает определенные надежды. По крайней мере они сделали первые правильные шаги.

 

- В частности, Рогозин восстановил институт военной приемки…

- Тут все постарались: и Шойгу, и Рогозин, и в первую очередь президент. Потому что был шквал обращений в связи с этим непонятным решением по сокращению численности военной приемки. Заводы лишились механизма, который давал возможность контролировать качество продукции, и оно начало страдать.

 

- Каким образом выходили из положения вы?

- Ну это был несколько лукавый ход. Часть сокращенных сотрудников военного представительства мы трудоустроили на заводе. И хотя они уже не обладали полномочиями членов военной приемки, тем не менее, имея за спиной опыт, знания, навыки, приносили предприятию существенную пользу как контролеры… А в грядущем сентябре все вернется на круги своя. Вводится новое штатное расписание, на предприятие прибудут офицеры приемки. Один уже на месте, решаем вопрос с жильем. В свое время мы слезно просили дать четыре-пять человек. Сейчас нам дали даже больше.

Почти "зеленое" предприятие

 

- Насколько известно, в Казани вынашиваются планы по переносу промышленных предприятий за черту города. Что вы об этом думаете? "Электроприбор" ведь находится почти в сердце столицы.

- Я бы предпочел, чтобы мечты о переносе остались мечтами. Не знаю ни одного случая, когда переезд предприятия закончился бы для переезжающего благополучно. Переезд не загубит предприятие только в том случае, если завод перебазируется на уже подготовленную площадку со всей инфраструктурой, обеспечивающей выполнение производственной программы, - прогрессивным оборудованием, цехами, инженерными сооружениями, дорогами и так далее. И это при условии, что работникам будут созданы максимально комфортные условия! Но об этом можно только мечтать… Кстати, нахождение в центре города вынуждает постоянно думать об экологии. А мы к тому же после прекращения замочного производства с его вредной гальваникой вообще стали "зеленым" предприятием.

 

- Сейчас много говорят о модернизации заводов. Это реальный процесс, или просто создается видимость технического перевооружения?

- Модернизация производства - пожалуй, одно из немногих направлений, где действительно что-то делается. Масштабы очень солидные, сравнимые, может быть, с периодом индустриализации 30-х годов. Россия скупает 90 процентов производимых в Европе станков. Задача увеличения производительности обозначена на самом высоком уровне, и необходимость приобретения прогрессивного оборудования стоит без исключения перед всеми предприятиями. Выделяются серьезные деньги, в том числе и по федеральным целевым программам. Повезло тем, кто имеет статус государственных унитарных предприятий, им для модернизации не нужно изымать средства из оборота. А нам приходится использовать накопления, прибыль, привлекать кредиты.

 

- Какие суммы вы вкладываете в покупку оборудования?

- Заниматься проблемой начали в 2008 году, действуем поэтапно, и львиная доля вложений запланирована на следующие три года. Это примерно 300 - 400 миллионов рублей.

 

- Где лучше покупать станки с точки зрения соотношения цены и качества?

- Все зависит от требований, которые предъявляются к деталям. Наши технари думают, как добиться того, чтобы изделие соответствовало требуемому качеству, определяют тип оборудования. Потом начинаются поиски. Интереснее всего цены в Юго-Восточной Азии: в Тайване, Южной Корее стоимость оборудования может быть в два раза ниже, чем в Германии. Если нас удовлетворяет качество - заказываем, нет - двигаемся в сторону европейских производителей. Купить хорошее оборудование достаточно проблемно - его не хватает. Например, на знаменитой Лейпцигской ярмарке даже выставочные образцы техники раскупаются моментально, как горячие пирожки. От момента принятия решения о покупке оборудования и заказа у производителя до его установки может пройти год.

К сожалению, провести глобальное техническое перевооружение не по силам ни одному предприятию. Поэтому мы занялись расшивкой узких мест. Там, где есть реальные риски срыва производственных программ, стали заниматься плавным замещением старых технологий на новые. Пока новые технологии не заработают в полную силу и не обеспечат с запасом выполнение производственной программы, я однозначно оставляю старую технологию.

 

- Хозяин завода - "Ак Барс Холдинг" - как-то участвует в процессе перевооружения? Ведь, по сути, крупнейший банк у вас в партнерах…

- У "Ак Барс Холдинга" - ряд партнерских отношений с самыми разными банками, не только с "АК БАРС" Банком. Поэтому есть существенная помощь в привлечении дешевых денег. Сегодня мы кредитуемся на 3, а то и на 4 процента ниже, чем по действующим сейчас коммерческим ставкам.

Кто такой квалифицированный рабочий? Это скульптор!

 

- Глобальная проблема нашего времени - нехватка кадров. Как вы ее решаете? Какова на "Электроприборе" текучесть кадров?

- 6 процентов. Не без гордости скажу: цифра небольшая - нормальной считается 10-процентная текучесть. Увы, наши рабочие "стареют": средний возраст - 47 лет. Несколько моложе специалисты ИТР - 42 года. Но, конечно, надо понимать, что это "средняя температура по больнице"… Мы охотно принимаем молодежь с техническим образованием, сотрудничаем с рядом вузов. Очень толковые ребята приходят из КАИ. Думаю, в будущем проблему кадрового голода отчасти поможет решить высокоавтоматизированное производство, которое, кстати, подразумевает то, что все рабочие будут с высшим образованием. Это совершенно нормально, потому что уровень техники совершенно иной. Это фактически компьютер. И у меня наблюдается такая тенденция: ребята приходят после технических вузов и говорят, что хотят работать на станке с ЧПУ. Но у меня и среди своих работников очередь уже на это оборудование. Не удивительно - это же другие условия, чистые помещения, да и управлять станком стоимостью в миллион долларов, который выдает совершенно потрясающие по качеству детали, - это особое ощущение ответственности.

 

- Раз заговорили о КАИ, что можете сказать о нынешнем качестве технического образования?

- И средне-техническое, и высшее образование я не оцениваю совершенно, потому что… не тому учат. Самое главное преимущество высшего образования - научиться понимать, где быстро найти объективную информацию. Если у выпускника этого нет, остальное совершенно бесполезно. Если же он будет обладать навыками быстрого поиска объективной информации, остальному научим. Вузу предусмотреть специфику нашего завода, вертолетного, авиастроительного, электротехнического, "Радиоприбора" просто невозможно. Поэтому должны давать некий базис технический, а специфика - наше дело.

Вот чему в вузе хорошо учат (или внушают!), так это завышенным ожиданиям. Выпускник приходит с совершенно сломанным характером, с нереальными ожиданиями: я - человек с высшим образованием, дайте много денег, чтоб у меня было хорошо все сразу. Приходит с завышенной самооценкой, хотя из себя ничего совершенно не представляет. Ценности - ноль. А зарплата платится за ценность… Если человек в течение года покажет себя, он будет замечен однозначно.

 

- Многие с воодушевлением отнеслись к решению президента России вернуть звание Герой труда. Вы - "за" или "против"?

- Двумя руками - "за". Нужно осторожно относиться к наследию, как бы его ни бичевали. Советская производственная практика вообще удивительная штука - было много функционально полезного. У нас, например, и совет молодежи есть, который тесно взаимодействует с ветеранами производства, происходит обмен опытом - и на человеческом, и на профессиональном уровнях.

Очень жаль, что в стране не поддерживается престиж рабочей профессии. Посмотрите, вся мощь СМИ, телевидения направлена на то, чтобы человек занялся чем угодно - только не пошел на производство. "Стоять у станка" - совершенно не вписывается в концепцию успешного человека. А работать кто будет? Я не готов пространно рассуждать на эту тему, но очевидно, что кое-какие ценностные установки не мешало бы поменять.

 

- Не мешало бы… А сколько получают работники "Электроприбора"?

- Средняя зарплата колеблется в пределах 21-22 тысяч рублей. Не сказать, что супербольшая, но выплачивается вовремя. А, например, в сборочном цеху уже другие деньги - в пределах 30 тысяч.

 

- В СССР некоторые высококвалифицированные рабочие получали больше, чем директор. В наше время возможно нечто подобное?

- Отдельные рабочие получают… ну, цифры сопоставимые, скажем так. Не могу особо распространяться о суммах, но были случаи, когда с отпускными человек получал 150 тысяч.

 

- Но таких работников, наверное, единицы…

- Я таких называю "разряд 6+". Потому что выше квалификации просто нет. Представьте: рабочему приносят эскиз с размерами или чертеж, и он просто начинает делать деталь. Ваять! Он уже скульптор, наверное. Невероятно! Есть отдельная категория рабочих, которые "работают с листа". То есть он берет чертеж, и у него в голове сразу технология изготовления рождается! Я не представляю, каким мышлением нужно обладать, чтобы посмотреть на бумажку (не на модель!) и сделать деталь!

 

- "Электроприбор" всегда славился рабочими-уникумами. Сейчас такие есть? И нужны ли будут такие люди при новом оборудовании?

- Во-первых, опытных рабочих, которые в ходе модернизации остаются не у дел, я все-таки думаю с завода не отпускать - оставить их наставниками, потому что пятидесятилетний опыт работы просто неоценим. Да, принципы совершенно меняются, работа упрощается: создается в электронном виде чертеж, автоматически преобразуется в 3D-модель, которая автоматически передается в программу и так далее. Вроде бы сразу должно что-то получиться. Но не всегда получается. Сложно заменить человека, имеющего "старые" навыки.

Во-вторых, есть ли сегодня уникумы… Среди нового поколения есть. Но очень мало. Мы пока живем старым заделом специалистов. Новые почти не рождаются, и шансов, что они родятся нет. Лично я таких иллюзий не испытываю.

Но среди старого поколения, уникумы есть, совершенно особенные. И, знаете, порой они начинают чувствовать свою уникальность, злоупотребляют ей, совершая проступки дисциплинарного характера. Был один работник завода, которого много лет не решались директора, которые… при нем работали. Недавно его не стало, и серьезный участок с серьезным объемом продукции просто встал! Он обладал совершенно уникальными навыками по регулировке изделий, и его не решались убрать с работы - хотя бы в назидание другим, которые, тоже чувствуя себя незаменимыми, ведут себя соответствующим образом: не берегут здоровье, скажем очень мягко, злоупотребляют различными напитками. Хотя есть поговорка, что незаменимых нет, есть незамененные. Иногда этой поговоркой в разумных пределах надо пользоваться. Пусть это будет некая ломка, но это, по крайней мере, не будет сюрпризом, крайне неприятным.

 

- То есть, в итоге, как я понимаю, этот мастер покинул наш мир. И как вы вышли из ситуации?

- У нас не было выхода! На горизонте уже маячил ряд судебных исков за срыв поставок. Что делать? Поставили на его место двух молодых ребят. На самом деле, ставили больше, но закрепились двое - которые сейчас вышли на требуемые объемы производства.

"Когда бухгалтера начинают тень на плетень наводить..."

 

- Как вы пришли на завод? Чувствуете ли вы, что нашли свое призвание?

- Изначально не связывал свое будущее с промышленным предприятием, и уж точно не думал, что каждый день буду ходить через заводскую проходную. Вначале я поступил в казанский химико-технологический институт, успел получить базовые технические знания. А потом меня потянуло на модную специальность - это было время, когда слово "аудитор" звучало очень весомо. И я поступил в казанский финансово-экономический институт. До сих пор не уверен, правильным ли было это решение - наверное, не случайно судьба вернула меня на производство… Но зато когда бухгалтера начинают тень на плетень наводить, я их легко ставлю на место… Далее была работа в "Татспиртпроме", "Ак Барс Холдинге", где я курировал по экономическим и финансовым вопросам несколько промпредприятий. И меня стало к ним тянуть. В числе курируемых был и "Электроприбор". В 2006 году, когда появилась возможность, меня перевели на завод замом по экономике и финансам. Ну, а потом, в 2007-м, я стал директором. "Электроприбор" поглотил меня с головой. Я сам стал заводским.

 

- Традиционный вопрос от "БИЗНЕС Online": три секрета успешного бизнеса?

- На первом месте - порядочность. Потом - профессиональная ответственность и умение договариваться с людьми. Эти три составляющие - основа успеха.

 

- У вас есть хобби, чем увлекаетесь?

 

Аналитика

Алена Махнева

Планы на взлет

Восточно-Сибирская правда, 29.07.13

Вернуть небо малой авиации, а жителям отдаленных муниципалитетов возможность за более доступную цену летать по области и в соседние регионы намерены участники межрегиональной ассоциации "Сибирское соглашение". В минувший четверг развитие региональных воздушных перевозок и перспективы увеличения парка воздушных судов в Восточной Сибири за счет приобретения самолетов Л-410-УВП-Е20 в Иркутске обсуждали эксперты от авиации и чиновники различного уровня. По словам губернатора Приангарья Сергея Ерощенко, на территории "Сибирского соглашения" нужно не менее десяти таких машин, тогда можно будет организовать и полный цикл технической эксплуатации этой модели. Соседние регионы уже начали покупать новые самолеты. Когда "созреет" Иркутская область, не берется ответить никто.

Аббревиатура Л-410-УВП-Е20 - полное "имя" ближнемагистрального девятнадцатиместного пассажирского самолета, современной модификации давно известного Л-410, где буквы УВП означают "укороченная взлет-посадка". Такие машины подходят для перевозки пассажиров на расстояния до 500 км, а значит и для развития местного воздушного сообщения, считают участники МА "Сибирское соглашение".

5 июня специалисты "Сибирского соглашения" приняли решение создать постоянно действующий рабочий орган по развитию региональной и местной авиации в Сибири во главе с Сергеем Ерощенко.

Члены рабочей группы уже побывали в Чехии, на заводе, где выпускается ближнемагистральный пассажирский самолет Л-410-УВП-Е20, сообщил председатель исполнительного комитета МА "Сибирское соглашение" Владимир Иванков. На совещании в Иркутске представители производителя, авиакомпаний и профильных гос-органов обсуждали дальнейшие шаги участников межрегиональной ассоциации.

К концу 2013 года с чешского завода Aircraft Industries - Let Kunovice (контрольным пакетом акций владеет российский "УГМК-Холдинг") в Россию будет поставлено 40 модифицированных Л-410, сообщил на совещании начальник управления специальных правовых проектов "УГМК-Холдинга" Тимур Азерный. "Уральская горно-металлургическая компания" уже почти пять лет является совладельцем предприятия в Чехии и с августа 2009 года продает модифицированную версию Л-410 в Россию. Из сорока воздушных судов, которые компания поставит в этом году, десять приобретает Министерство обороны, остальные будут возить пассажиров в регионах.

С июля нынешнего года начались поставки следующей модернизированной версии самолета Л-410 с абсолютно новым двигателем H80 производства General Еиестрис. Дальность полета будет увеличена до 1520 км, крейсерская скорость - до 420 км/ч, на 5-7% улучшатся топливные характеристики, заверил Азерный. Один из основных эксплуатантов - АК "Оренбуржье", из Сибири покупатель пока только один - авиакомпания "КрасАвиа", которая начала эксплуатацию трех "элок" в октябре прошлого года. Представитель технической службы авиакомпании отметил, что самолеты неплохо проявили себя даже в зимний период, который вызывал наибольшие опасения.

Однако обнаружились и некоторые проблемы при технической эксплуатации. За истекший период авиакомпания предъявила заводу 41 рекламацию, по мнению представителя "КрасАвиа", это много: "Когда разговариваешь с людьми, которые эксплуатировали старую модификацию самолета, они отмечают, что таких дефектов в общем-то не было. Можно сделать вывод, что технология несколько изменилась или в какой-то степени утрачена". Есть и другие дефекты, например, на всех двигателях была течь масла. Многие вопросы требуют доработки, и хотя  завод на претензии реагирует моментально, отказавшие агрегаты поставляются в течение 10-14 дней из-за растаможивания. В некоторых случаях самолет приходится останавливать. Впрочем, все проблемы решаемы, заключил эксперт: "Много дефектов - это большой опыт, который приобретает наш технический состав. Работать с этим самолетом можно и нужно".

Чтобы ускорить поставку запчастей, участники совещания предлагают создать в Сибири централизованные склады. "УГМК-Холдинг" готов вместе с поставкой самолета передать практически полный цикл обслуживания вплоть до тяжелых форм на уровень регионов. Вместе с приобретением каждого самолета холдинг обеспечивает подготовку летного экипажа и технического состава в полном объеме - 3-4 летчика и практически неограниченное количество техников, сообщил Тимур Азерный. "Сибирское соглашение" неоднократно ставило вопрос о возможной подготовке специалис-тов на местах. Базовой конструкции самолета 40 лет. Л-410 не зря называли "летающей партой" - на нем прошли обучение 80% всего летающего состава, - напомнил он. - Мы готовы предложить подготовку на базе Иркутского авиационного техникума - обеспечить учебный курс по подготовке технического состава".

О готовности участвовать в проекте организации по техническому обслуживанию авиатехники  "Сибирь-Техник" (Новосибирск) заявил начальник службы качества и аудита компании Владимир Енин. "Мы имеем производственную базу, теплый ангар, бэк-шопы для обслуживания компонентов, крупноколесный цех, более 200 видов агрегатов обслуживаем для самолетов Boeing, CRJ, ATR. Не видим проблем подготовить персонал и базу для обслуживания Л-410", - заявил Енин. Может оказать содействие в организационных вопросах при приобретении таких самолетов и Восточно-Сибирское межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта, подтвердил врио руководителя ведомства Денис Шуваев. Пока на территории Иркутской области, Забайкалья и Бурятии, за которые отвечает управление, Л-410 не эксплуатируется, однако эта марка для региона не нова. "В свое время в аэропорту Нижнеудинска базировались такие воздушные суда, - отметил Шуваев. - Все аэропорты готовы к принятию подобных самолетов".

Однако, чтобы организовывать эксплуатацию на территории "Сибирского соглашения", нужно не менее десяти Л-410, считает губернатор Иркутской области Сергей Ерощенко. Сегодняшняя стоимость самолета, в зависимости от комплектации, составляет ориентировочно 185-190 млн. рублей. В случае приобретения в лизинг существует возможность субсидирования в размере 49,5 млн. рублей из федерального бюджета в рамках постановления правительства №1212.

Тема региональной авиации актуальна для каждого из 15 субъектов - участников "Сибирского соглашения", уверен губернатор Приангарья. Северные и отдаленные территории, где зачастую нет других дорог, кроме воздушных трасс, все-таки надо осваивать. Но такая задача не по силам ни одному субъекту в отдельности: региональному бюджету практически невозможно дотировать перевозки и обеспечивать весь цикл технической эксплуатации воздушных судов. "Без координации общих действий эту работу вести бессмысленно, - заявил Ерощенко. - У соседей (в Красноярском крае. - "Конкурент") один самолет стоит, два летают. Я достаточно опытный человек в авиации, мы так делать не будем. Для развития инфраструктуры нужна еще и поддержка президента, поскольку восстановление аэропортов само по себе является сложной задачей". Единую политику по планам приобретения самолетов, подготовке маршрутной сети и субсидированию перевозок главам регионов "Сибирского соглашения" предстоит разработать осенью.

 

Отставки и назначения

Вячеслав Суханов

ОДК сменила главу совета директоров "Авиадвигателя"

Коммерсантъ – Пермь, 29.07.13

Совет директоров ОАО "Авиадвигатель" избрал нового председателя - им назначен 35-летний Павел Осин, первый замгендиректора ООО "Управляющая компания "Объединенная двигателестроительная корпорация". Он сменил на этом посту замгендиректора ОДК Дмитрия Леликова, который руководил советом с 2012 года. До этого бессменным руководителем корпоративным органом управления "Авиадвигателя" был экс-гендиректор "Оборонпрома" Андрей Реус.

Напомним, в апреле 2013 года совет директоров ОАО "Авиадвигатель", руководимый г-ном Леликовым, не смог собрать кворум и принять решение об изменении устава АО. Согласно изменениям, разделялась должность генконструктора и управляющего директора, которую сейчас занимает Александр Иноземцев. Г-н Иноземцев, напомним, отказывается покинуть должность управляющего директора, несмотря на предложение основного акционера "Авиадвигателя" - ОДК.

Boeing снял с должности главного инженера "Лайнера мечты"

Lenta.Ru, 29.07.13

Руководство компании Boeing сняло с должности инженера Майка Синнетта, руководившего разработкой Boeing 787 Dreamliner. Об этом 26 июля сообщает The Seattle Times.

Как заявили в компании, Синнета перевели на "менее стрессовую должность" вице-президента по развитию, где он будет заниматься созданием концепций самолетов следующих поколений. Пост главного инженера "Лайнера мечты" займет Боб Уиттингтон, который ранее руководил разработкой предыдущего лайнера компании, Boeing 777.

Отставка Синнетта произошла на фоне многочисленных инцидентов с "Лайнерами мечты", которые регулярно происходили с начала года. В январе полеты Dreamliner по всему миру были приостановлены из-за нескольких случаев возгорания, происходивших по причине перегрева литий-ионных аккумуляторов. Полеты были возобновлены несколько месяцев спустя, после того как специалисты компании внесли изменения в конструкцию.

В начале июля в аэропорту Хитроу в Лондоне загорелся Dreamliner авиакомпании "Эфиопские авиалинии". Официальная причина инцидента не называлась, однако специалисты высказывали предположения, что пожар произошел из-за неправильной работы одного из датчиков. Несколько дней спустя Boeing 787 авиакомпании Japan Airlines, следовавший в Токио из Бостона, был вынужден развернуться на полпути из-за нестандартных показаний датчика во время полета.

 

Финансовые новости

О финансовых вопросах деятельности компании "Гражданские самолеты Сухого"

Гражданские самолеты Сухого, 29.07.13

Проект SSJ100 находится на определенной фазе инвестиционного цикла: финансовое развитие программы происходит в рамках утвержденного бизнес-плана.

В настоящий момент долговая нагрузка проекта составляет порядка 70 млрд. рублей. Значительная часть кредитного портфеля ЗАО "ГСС" состоит из кредитов и займов, полученных в долларах США и Евро, этот факт оказал значительное влияние на финансовый результат Компании. Влияние курсовых разниц за 6 мес. 2013 года составило  минус 3,3 млрд. рублей. Отрицательное влияние оказал также существенный размер чистых процентных выплат по кредитам и займам -  2,2 млрд. рублей. Текущий финансовый результат продиктован объективными причинами. Помимо наличия внешних кредитов, которые выплачивает ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", следует отметить и недостаточную развитость инфраструктурных механизмов финансирования продаж, а также продажу самолетов стартовым заказчикам со значительным дисконтом.

Информация, появившаяся в отдельных средствах массовой информации, об увеличении управленческих расходов - не соответствует действительности. Доля списанных управленческих расходов Компании от их общего объема в первом полугодии 2013 года составила 3,5%. В соответствии с РСБУ в отчете отражаются не расходы, а начисления отчетного периода. При этом базой распределения в соответствии с учетной политикой Компании является заработная плата прямого персонала, отнесенная на каждый заказ. Компания в ближайшие 3 года планирует сокращать постоянную часть накладных расходов в среднем по году на 11,5%.

Для оптимизации финансового состояния ГСС в настоящий момент активно реализуется  ряд мер, как силами самой компании, так и с участием государства. В частности, проводится анализ возможных сценариев реструктуризации долга как в части прямого финансирования, направленного на повышение текущей ликвидности и увеличение собственного капитала, так и поддержки финансирования продаж воздушных судов компании. С профильными министерствами Минэкономразвития России, Минфином России, Минпромторгом России проводится обсуждение и анализ возможных вариантов развития программы SSJ100.

Еще в 2012 году Внешэкономбанк (ВЭБ) открыл кредитную линию размером один миллиард долларов США на финансирование проекта SSJ100, что было одобрено основным акционером компании ГСС - ОАО "Компания "Сухой", а также ОАО "ОАК".

В качестве внутренних мер менеджментом компании реализуются программы по репрайсингу компонентов воздушных судов и оптимизации бизнес процесса производства и продаж самолетов.

 

Авиационные происшествия

Мария Выставкина

Ан-2 разбился из-за отказа топливной системы

Life News, 29.07.13

Легкомоторный самолет рухнул около аэродрома в городе Шахты. Несмотря на серьезные разрушения, пилоту удалось спастись.

В Ростовской области разбился самолет Ан-2, на борту которого находился один человек. Предварительно, кукурузник вылетел с аэродрома города Шахты.

Несколько месяцев назад житель Ростовской области приобрел неработающий Ан-2 и полностью восстановил его. Однако при взлете в бортовых системах возникли неполадки, Ан-2 накренился и потерпел крушение. По одной из версий, у самолета отказала топливная система. На место происшествия незамедлительно выехала следственно-оперативная группа.

Предварительно, легкомоторный самолет упал и полностью разрушился, однако пилоту удалось уцелеть.

 

БПЛА

Новый БЛА от компании «Транзас»

bmpd.livejournal.com, 28.07.13

Как сообщает известный зарубежный эксперт по отечественной авиационной технике Петр Бутовский в статье «Le Predatorski sort de l"ombre», опубликованной во французском журнале «Air&Cosmos», недавно в России был публично представлен проект нового БЛА класса американского Predator. Проект, разработанный компанией «Транзас», получил название «Иноходец». Официально его разработка началась в 2011 г.

Несколько странным представляется тот факт, что БЛА был представлен как аппарат гражданского назначения, без упоминаний его возможнного военного применения. В ходе презентации были озвучены некоторые харакеристики «Иноходца": максимальный взлетный вес - 1200 кг, что на 200-400 кг выше ранее заявленных показателей. Полезная нагрузка аппарата составляет 300 кг, продолжительность полета 24 часа. БЛА отличается тонким крылом большого размаха и V-образным вертикальным оперением и оснащен толкающим винтом.

Примечание bmpd. Как известно, в ноябре 2011 г. «Транзас» выиграла конкурс министерства обороны России на разработку БЛА массой 1 т, получившего наименование «Иноходец». Стоимость ОКР составила 2 млрд руб.

В феврале 2013 г. министру обороны С. Шойгу в ходе визита в Казань демонстрировали перспективные образцы БЛА, среди которых был некий БЛА от «Транзаса».

Швейцарцы создали "ходячий" беспилотник

Lenta.Ru, 29.07.13

Швейцарская Федеральная политехническая школа Лозанны (EPFL) разработала новый миниатюрный беспилотный летательный аппарат DALER (Deployable Air Land Exploration Robot), который способен также передвигаться по земле, используя в качестве "ног" собственные крылья. Как сообщает The Register, использование крыльев для передвижения по земле позволило упростить конструкцию беспилотника и повысить его проходимость.

Крылья беспилотника закреплены на поворотных механизмах, которые при полете фиксируют аэродинамические поверхности в горизонтальном положении, а при перемещении по земле ─ вращаются. По данным EPFL, DALER способен перемещаться по поверхности со скоростью до 0,2 метра в секунду и преодолевать "высокие препятствия". Высота преодолеваемых препятствий не уточняется. Конструкция аппарата усилена для жесткой посадки.

 

Международные новости и сотрудничество

Крупнейшая авиакомпания Марокко намерена купить бразильские EMB-190, канадские CS100 или российские SSJ-100

Бизнес-ТАСС, 29.07.13

Марокканская авиакомпания Royal Air Maroc намерена объявить тендер на покупку 12-15 самолетов на 100 пассажирских мест, одним из претендентов назван российский SSJ-100. Об этом сообщает специализированный портал Ch-aviation.

Крупнейший марокканский авиаперевозчик планирует расширение воздушного парка на основе рекомендаций, подготовленных международными консалтинговыми компаниями. В соответствии с ними, Royal Air Maroc требуется в среднесрочной перспективе 15 региональных 100-местных самолетов.

Сейчас компания испытывает два самолета Embraer EMB-190 /взяты в лизинг/. Глава Royal Air Maroc Идрисс Бенхима сообщил, что после 8-12 месяцев эксплуатации воздушных судов на линиях компания примет решение о целесообразности покупки самолетов на 100 пассажиров. После этого будет объявлен соответствующий конкурс по выбору воздушных судов.

Среди претендентов, как сообщает Ch-aviation, называются канадские проекты Bombardier CS100 /полет первого самолета запланирован производителем на июль 2013 года, поставка первым заказчикам - спустя год/, бразильский Embraer EMB-190 и российский SSJ-100-95.

 

Василий Кашин

Китай делает ставку на самолеты дальнего радиолокационного наблюдения

Голос России, 26.07.13

Академик Инженерной академии КНР Ван Сяомо заявил в интервью "Жэньминь Жибао", что следующее поколение китайских самолетов дальнего радиолокационного обнаружения может превзойти всех своих иностранных конкурентов, включая американских. Каковы перспективы китайских разработок в этой области?

Несомненно, Китай добился больших успехов в создании собственных самолетов дальнего радиолокационного обнаружения. Первая попытка создать подобный самолет на базе устаревшего советского бомбардировщика Ту-4 была предпринята еще в конце 1960х годов, но оказалась неудачной. Зато в 2000-е годы Китаю удалось создать сразу три типа серийных самолетов ДРЛО — KJ-200, KJ-2000 и экспортный ZDK-03, поставленный ВВС Пакистана. Известно также о работах над прототипом первого палубного самолета ДРЛО JZY-01.

Известно, что все китайские самолеты ДРЛО используют радиолокационные станции с активными фазированными антенными решетками, при этом на более тяжелых самолетах KJ-2000 установлены мощные радиолокаторы с водяной системой охлаждения. На менее крупных KJ-200 и ZDK-3 используются не столь мощные радары с воздушной системой охлаждения.

Работы над самолетами дальнего радиолокационного обнаружения концентрируются в НИИ номер 38 корпорации CETC, расположенном в городе Хэфэй. Этот НИИ является крупным центром развития электроники и радиолокационной техники в интересах не только вооруженных сил, но органов общественной безопасности КНР.

В то же время, основные работы по разработке таких важных видов радиолокационной техники, как головки самонаведения для ракет "воздух-воздух" и бортовые радиолокационные станции истребителей главным образом ведутся в другом центре - Институте электронных технологий Лэйхуа.

Сам Ван Сяомо большую часть своей жизни работал в НИИ 38 с момента его основания, а с 1986 до 2001 года был директором института. Он возглавлял рабочие группы по проектированию самолетов KJ-200, KJ-2000. За проектирование непосредственно радиолокационных станций этих самолетов отвечал другой знаменитый китайский специалист по радиолокации У Маньцин. О достижениях У Маньцина говорит тот факт, что директором НИИ 38 он стал в возрасте всего лишь 36 лет, а в 44 года был избран академиком.

Обилие наград, полученных Ван Сяомо, У Маньцином и НИИ 38 говорит о том, что китайское политическое руководство и командование НОАК оценивают прогресс китайской радиолокационной техники очень высоко.

Тем не менее, выводы о "превосходстве" китайской технологии над аналогичными видами техники других стран могут оказаться преждевременными. Подобная техника слишком сложна и часто после принятия на вооружение уходят годы на устранение мелких неисправностей. При этом формально тактико-технические характеристики могут выглядеть на бумаге как уникальные.

Интересно, что статья Жэньминь Жибао о Ван Сяомо указывает, что первый случай управления истребителями непосредственно с борта самолета дальнего радиолокационного обнаружения имел место в ходе учений в Северо-Западном Китае лишь в 2012 году. При этом KJ-200 поступили в войска к 2009 году, а KJ-2000 еще раньше.

Тем самым подтверждаются предположения, которые высказывали некоторые американские специалисты о том, что до недавнего времени китайские самолеты ДРЛО всего лишь передавали данные на наземный командный пункт, который и управлял самолетами, что вело к потере оперативности управления. Такое странное положение дел может говорить о технических или организационных сложностях. Несомненно, они будут преодолены, но это потребует времени.

 

Разное

Ту-134: уходящая легенда советской авиации

Голос России, 29.07.13

Пятьдесят лет назад (1963) состоялся первый полет самолета Ту-134. Этот реактивный лайнер - один из наиболее удачных проектов в области пассажирского авиастроения. Он вошел в историю гражданской авиации как самый массовый магистральный советский авиалайнер. Ту-134 экспортировался в Чехословакию, ГДР, Болгарию, Венгрию, Югославию, Вьетнам

Этот ближнемагистральный самолет был спроектирован в начале 60-х годов прошлого века конструкторским бюро под руководством знаменитого конструктора Андрея Туполева. Ту-134 стал первым отечественным пассажирским лайнером, прошедшим официальную международную сертификацию. Проект оказался очень удачным и новаторским для своего времени. Это было, как говорится, попадание в десятку, отмечает генеральный директор компании "Альянс авиационных технологий Авинтел" Виктор Прядка:

 "Самолет имел два двигателя, поэтому по сравнению с другими самолетами, например с 4 двигателями, он имел преимущества. Шум по сравнению с предыдущим лайнером Ту-104 был снижен за счет размещения двигателей в хвостовой части. Наличие двух двигателей позволило снизить стоимость эксплуатации машины. Ту-134 попал именно в тот сектор, где он пользовался оптимальным спросом. Сначала дальность его полета составила около двух тысяч километров, затем она была увеличена по мере модификации топливных баков. В настоящее время самолет эксплуатируется в основном в переоборудованном варианте бизнес-джет".
По словам Виктора Прядки, у лайнера диаметр фюзеляжа составлял почти три метра. Это позволяло обеспечить в салоне комфортное расположение пассажирских кресел. За долгие годы эксплуатации Ту-134 по показателям коэффициента надежности зарекомендовал себя практически безотказным. Тем не менее постепенно число остающихся в эксплуатации машин уменьшается, что связано с выработкой ресурса и сокращением числа запасных частей. Ту-134 считается одним из самых "громких" в мире. Вот почему после того, как Международная организация гражданской авиации (ИКАО) в 2002-м ужесточило шумовые нормы для воздушных судов, эксплуатация Ту-134 в странах Евросоюза была запрещена. Сегодня он используется в основном на внутренних маршрутах России и стран СНГ. При этом с января 2012 года к полетам на территории России допускаются лишь самолеты, дополнительно оборудованные системой предупреждения столкновения с землей. Как бы то ни было, любая техника стареет, ее необходимо модернизировать, но этот процесс не может продолжаться до бесконечности, считает председатель секции истории авиации и космонавтики Санкт-петербургского отделения РАН Виталий Лебедев: 

Як-130 в исторической раскраске будет на МАКСе

ОАО "Авиасалон", 29.07.13

Корпорация "Иркут" представит на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2013 учебно-боевой самолет Як-130 в новой окраске, говорится в сообщении компании-производителя.

Красный Як-130 приземлился на аэродроме ЛИИ им. М.М.Громова 24 июля. Перелет с аэродрома Иркутского авиационного завода - филиала ОАО "Корпорация "Иркут" - проходил с двумя посадками. Пилотировали самолет летчики-испытатели ОКБ им. А.С.Яковлева, Герои России Роман Таскаев и Олег Кононенко.

Красный цвет имеет символическое значение для ОКБ. Первый красный самолет конструкции А.С.Яковлева - легкий АИР-2 - поднялся в небо в 1928 году. Затем бело-красная окраска с горизонтальными полосами на вертикальном оперении стала традиционной для большинства опытных самолетов конструкторского бюро. В этот цвет красили учебные самолеты УТ-2, на которых прошли обучение десятки тысяч советских летчиков, бело-красным был и учебный Як-18 - на таком самолете совершил свой первый полет Юрий Гагарин. Як-52 - учебная машина большинства действующих летчиков России, тоже красилась в красный цвет.

 

 

 

Россияне - чемпионы в пилотаже на планерах

Федерация планерного спорта России, 29.07.13

28 июля 2013 года в финском городе Орипяа завершился 16-й Чемпионат Мира по пилотажу на планерах в наиболее сложном классе Анлимитед. Новым Чемпионом мира стал молодой российский пилот Владимир Ильинский. Неоднократный Чемпион мира и Европы, Георгий Каминский в этот раз занял вторую ступень пьедестала. Победа была одержана под руководством наставника нашей сборной, заслуженного тренера России - Николая Никитюка.

В Чемпионате участвовали сборные команды из 15 стран мира. В классе Анлимитед выступало 19 спортсменов. Младший класс - Адвансед насчитывал 40 участников.

 Во время состязаний суровая финская погода не очень баловала пилотов, и порой было больше ожидания чем полетов, но в итоге вся программа была выполнена. При определении победителя суммируются очки полученные за три программы - стандартную, произвольную и темную. Коньком российских пилотов обычно являются самые трудные, "темные" программы, которые до начала выступления держатся в секрете организаторами и их выполнение является импровизацией. Но в этот раз именно стандартная программа принесла больше всего очков нашим спортсменам. Сложность выполняемых элементов и минимум штрафных очков позволили опередить представителей других стран.

В завершающий день, после награждения победителей, было организовано авиашоу, в котором приняла участие российская пилотесса Светлана Капанина, а также другие мировые звезды пилотажа на планерах и самолетах.

Пилотаж на планере как отдельная авиационно-спортивная дисциплина появился не так давно - в 80-х годах прошлого века. Для акробатики используются специальные планера: визуально больше напоминающие самолеты, и по сравнению с обычными, более прочные и маневренные. Не смотря на то что планер является безмоторным летательным аппаратом, на нем можно выполнять любые фигуры высшего пилотажа (бочки, петли, иммельманы и пр.). А отсутствие звука работающего двигателя делает его похожим на птицу.